2020 Crusader kleppen (vervolg)

Het najaarstreffen is inmiddels achter de rug en de nieuwe klepgeleider is door Little Rob, met hulp van Barry en John, in de cilinderkop geplaatst. Echter toen ze de klep wilden inslijpen bleek dat de geleider te lang was en dat de onderkant van de klep tegen het te ver uitstekende deel van de klepgeleider aankwam en dus niet goed afsloot. Barry bood spontaan aan om dat voor mij in orde te maken. Hij nam de cilinderkop en kleppen mee naar Engeland en zou er voor zorgen, dat de te ver uitstekende klepgeleider ingekort zou worden en dat de kleppen ingeslepen zouden worden. Daarna zou hij alles weer per post naar mij opsturen – what are friends for…:-) .

Nadat ik het zware pakket ontvangen had ben ik aan de slag gegaan. Eerst moest ik nog de inlaatklep inslijpen, die helaas niet meegegaan was met Barry. Vervolgens beide kleppen met hun klepveren weer aan de kop bevestigen. Met de kleppentool is dat nu een fluitje van een cent of hooguit een paar Euro.

 

Het lastigste is om de beide half rond wigjes op hun plek te krijgen, maar met behulp van een pincet lukt dat redelijk snel. Ook de beide nieuwe tuimelaars worden weer gemonteerd. Daarna is de kop klaar om op de cilinder geplaatst te worden. Er komt een nieuwe pakking tussen cilinder en kop. De stoterstangen worden op hun plaats gezet en de kop op de cilinder geplaatst. De 4 kopbouten worden aangedraaid. Als laatste worden de stoterstangen op hun juiste tolerantie gezet. Bij de Crusader gaat dat helaas niet zo handig als bij de Bullet. Je moet het echt bovenin doen tussen de tuimelaar en de kop van de klep. Voor de inlaat is dat 0.02” en voor de uitlaatklep 0.04”. Niet veel, maar net genoeg.

 

Daarna kan het klepdeksel er op en deze wordt aangedraaid met een holle bout. Wat nu? Het deksel blijft los zitten. Bout weer los en wat blijkt de steun waarop het draadeinde zit waar de holle bout op gaat is losgescheurd van de cilinderkop. Blijkbaar zat er een scheurtje en door het aandraaien is dat verder gegaan.
Misschien door alle handelingen die zijn uitgevoerd op de cilinderkop. Gietijzer is een nogal bros metaal.
Ik kan er nu vrij rustig over schrijven maar dat was toen wel even anders. Er is gelukkig een eenvoudige oplossing om het kleppendeksel toch goed op de cilinderkop vast te krijgen. Ik heb een beugel aan de framebuis boven de cilinderkop gemaakt en daaraan een klein hoekijzer bevestigt.

In het gat van het kleppendeksel heb ik een bout bevestigd met de draad naar boven. Deze bout komt door het hoekijzer en door het aandraaien van een moer onder de hoek wordt het kleppendeksel tegen de cilinderkop gedrukt. Voor alle zekerheid heb ik aan de bovenkant van de hoek ook een bout gezet als borg. So far so good. De tijd zal uitwijzen of dit blijft zitten.
De carburateur, de uitlaat en de benzinetank zijn weer gemonteerd en toen was het tijd om de Crusader te starten. Eén trap en hij liep :-)
Zodra het weer wat beter wordt en het toch weer gestrooide zout is verdwenen zal een proefrit uitmaken op alle moeite niet vergeefs is geweest.

2019 Dec. - J2 cilinderkop switch

Zoals je misschien weet heb ik een J2 uit 1948. 

Dit is een 500cc 1-cilinder met 2 uitlaatpoorten en dus ook 2 uitlaten. Ik heb hem gekoppeld aan een zijspan.

Wat je misschien niet weet is dat ik nog een J2 heb, die er zo op het oog precies hetzelfde uitziet, maar nu uit 1949. Deze staat nog steeds te wachten om opgeknapt te worden en van een kenteken te worden voorzien, want dat heeft-ie niet.
Van de j2 uit 1948 is een stuk van de linker uitlaatpoort van de gietijzeren cilinder afgebroken. Ik heb er toch zo mee gereden, omdat ik het stuk uitlaatpoort met de uitlaat vast kon zetten op de schoorstang van het zijspan, maar ideaal is dat natuurlijk niet.

In december 2019 heb ik de cilinderkop van de J2 uit 1949 met 2 goede uitlaatpoorten in plaats van die van de J2 uit 1948 gemonteerd.
Dat betekent dus eerst het verwijderen van de cilinderkop van J2-49. De kop heeft 4 draadeinden, die door een deel van de cilinder gaan en met moeren worden vast gezet aan de cilinder. Natuurlijk zijn niet alle moeren gemakkelijk te bereiken en was 1 moer vast gelast en natuurlijk zo dat het draadeind er niet geheel uit kon. Uiteindelijk kon ik dat draadeind uit de cilinderkop krijgen, zodat de kop er af kon.

Ik heb de kop verder gedemonteerd. Eerst de tuimelaars er af, die goed in de olie zaten en geen merkbare speling hadden. Vervolgens heb ik de kleppen verwijderd en opnieuw ingeslepen. De oude kleppen zagen er goed uit en hadden geen of nauwelijks speling in de klepgeleiders. De kop is weer klaar om op J2-48 te worden geplaatst.
Daarna werd op dezelfde manier de kop met de

afgebroken uitlaatpoort van J2-48 verwijderd en kon de J2-49 kop daar geplaatst worden. De switch was compleet.

Toen ik het zijspan weer aanbouwde, bleek dat de linker uitlaatbocht nu in de weg zit. Ik heb de onderste schoorstang wat verplaatst zodat de uitlaatbocht vrij is.
Inmiddels heb ik alweer een proefritje gemaakt en  de J2 loopt weer als een trein.

2018 Bullet vervanging big-end

April 2018 – Bullet troubles

De clubdag van maart leek zo mooi te zijn, na een uur in de regen rijden heb ik toch een half uur weer droog kunnen worden. In Achthoven was het weer gezellig en ik bleek met nog een clublid de enige op de motor te zijn, dat dan weer wel.
 De terugweg ging gelukkig zonder regen, maar na verloop van tijd hoorde ik angstaanjagende geluiden uit het vooronder. Steeds bij optrekken en het gas loslaten een geluid alsof je een bak knikkers loslaat. Ik had daarover eerder in een van de Bulletins gelezen. Het had te maken met de floating bush, het lager van het bigend. Deze bus is gemaakt van lichtmetaal.

Ik heb de clubguru gebeld en die vertelde me dat ik eens moest kijken in het filter van de voorste aftapplug. Als het om de floating bush zou gaan dan moest daar zilverpapierachtige snippertjes metaal inzitten. Nou die zaten er in ruime mate – het leek wel een zilvermijn.  Dus opnieuw Peter in Hilversum gebeld met de opbeurende mededeling dat de floating bush de geest had gegeven. Voor mij is het heel belangrijk dat de Bullet zo snel mogelijk weer op de weg komt, omdat het mijn reis-motor is naar het Dutch-UK treffen begin juni – dus nog een paar weken.

Gelukkig kon ik op het voorjaarstreffen in Zelhem met Peter een afspraak maken.
Ik zou de Bullet voor het grootste deel schoonmaken en demonteren, dus ik heb met een schroevendraaier de aarde en olie van het blok verwijderd en daarna met een bokkepoot met wasbenzine het blok helemaal gereinigd.

Vervolgens ben ik begonnen om de onderdelen van het blok los te halen: primaire kettingkast, koppeling, aandrijftandwiel, aandrijfketting, achterkettingkast, achterketting, deksel van de timingkast, carburateur, deksel van het tuimelaarhuis, tuimelaars, stoterstangen, cilinderkop en cilinder.
Wat dan nog overblijft is het carter met de zuiger op de drijfstang.

‘s Zaterdags ben ik met het restant Bullet en al deze onderdelen in de aanhanger naar Peter gereden waar ik na ¾ uur aan kwam. Motor en alle onderdelen uitgeladen en de Bullet in een zonovergoten tuin neergezet, zodat er gesleuteld kon worden. De taakverdeling was dat Peter de technisch zaken op zich zou nemen en ik de schoonmaak en demonteer zaken.
Als eerste heb ik de moertjes van de motorophanging losgemaakt zodat uiteindelijk alle draadeinden los te halen waren. Het achterwiel van de Bullet werd gefixeerd in een soort boekensteun met behulp van hout en lijmklemmen, omdat je de middenstandaard niet meer kunt gebruiken als her frame los is van het motorblok. Peter plaatste een krik met een blok hout onder het blok en verwijderde de draadeinden zodat het blok helemaal los van het frame kwam. De middenbok klopt iets naar beneden en je kunt net het blok zijdelings uit het frame tillen.

De zuiger is van de aandrijfstang verwijderd – hiervoor hoefden we geen bijzondere verrichtingen te doen. Omdat het bigend toch naar de knoppen was kon de zuiger pen er met een hamertje uitgetikt worden. Normaal doe je dit door de zuiger te verhitten, waardoor deze uitzet en de pen gemakkelijk loskomt.

Vervolgens heeft Peter het carter gesplitst, zodat beide helften door mij schoongemaakt konden worden. Veel smurrie en veel ‘zilverpapier’. Ook de restanten van de pakking zijn met een hobbymesje verwijderd.
Het bigend met drijfstang was nu los van het carter. Er zat ruim 1mm speling tussen de drijfstang en de floating bush. Iets teveel dus….

Aanvankelijk was het idee een nieuwe floating bush te gebruiken, maar bij nadere inspectie bleek toch ook het big-end teveel gesleten te zijn. Het wordt dus een nieuw big-end, maar nu gelagerd met naaldlagers. Het perswerk laat Peter uitvoeren bij een bevriend bedrijf in de buurt, die dat hopelijk binnen een week kunnen en willen doen.

In de tussentijd ga ik de kop nog ontkolen en verder reinigen en ontdoen van pakkingresten.
De bedoeling is om het de week daarna weer allemaal samen te voegen, zodat ik nog voor het Dutch-UK treffen met de Bullet kan rijden om eventuelen probleempjes voortijdig te kunnen ontdekken, maar ik ga er natuurlijk van uit dat er niets te ontdekken valt en dat hij weer net zo betrouwbaar is als voorheen. De Bullet (gemaakt in India) heeft me nog nooit laten staan en was mij meest betrouwbare motor en wordt gebruikt als pakezel.

Het was wel een tegenvaller toen de drijfstang terugkwam met het nieuwe big-end er in geperst en Peter een haarscheurtje ontdekte in de drijfstang. Wat nu? Om de motor op tijd klaar te hebben voor Engeland wordt het een andere drijfstang met een floating bush gelagerd big-end. Daarna was het een kwestie van de motor weer in elkaar zetten en in het frame monteren.
Aan het eind van de week heb ik de Bullet weer opgehaald en daarna rustig ingereden.
Hij doet het weer als van ouds.

2015 juni - Quercus suber.

Nee, geen botanische verhandeling over de kurk eik, maar wel over kurk.

Wie ziet de overeenkomst tussen deze twee kurkjes? Ik eigenlijk niet, maar ik weet dat ze er ooit ongeveer hetzelfde uitzagen. Zoals de rechter dus.
Je ziet dus wat olie en het samenpersen van kurk teweeg brengt. Zo'n zelfde soort kurkje zit in bijna alle Enfields en ook in de India Bullets, dus wees gewaarschuwd.

Dit is weer een verhaaltje over de J2 en dat betekent dat er weer wat mis was. Natuurlijk zoals meestal was het mijn eigen schuld.
Bij het werk aan de magneet moest het distributie deksel er natuurlijk af om het magneet tandwiel te kunnen verwijderen. Midden in dat deksel zit de Oil Feed Plug, die de olie toevoer naar het big-end verzorgt. Om te voorkomen dat de olie in het carter terecht komt zit er een kurkje om deze plug heen, die bij het aandraaien het gat netjes afsluit.
Ik had ook al gezien dat het kurkje nogal plat en ingeklonken was, maar omdat ik toen geen nieuwe had en heb ik het oude kurkje er weer in gezet. Even later heb ik wel een aantal kurkjes bij Hitchcock's besteld met nog wat andere pakkingen en zo.
Toen eindelijke de ontsteking weer gemonteerd was, ik ook nog wat aan de carburateur gesleuteld had en het timing-deksel dus weer op zijn plaats zat met het oude kurkje, was ik dat inmiddels alweer uit mijn gedachten.

Toen weer enige tijd later ik de combinatie naar buiten reed en startte spoot na een paar tellen de olie uit de carter ontluchting. Het was een kleine milieuramp, zand er over (letterlijk). Gauw de motor uit en weer naar binnen.

Even laten bezinken en nadenken hoe dit kon gebeuren. Er moet olie in het carter geraakt zijn. De motor heeft lang stil gestaan en dan kan er wat in het carter lopen, maar dit moet meer zijn omdat het door de carter ontluchting de motor uitgeblazen wordt.


Ik heb via de olie plug onder het blok de olie uit de sump, die droog zou moeten zijn (dry sump), afgetapt en in een maatbeker opgevangen. Er kwam zo'n 450 ml uit, bijna een halve liter. Da's wel heel veel.

Even navragen bij de deskundige... en ja het is heel veel en de sump hoort droog te zijn.
Na de plug weer op zijn plaats gedaan te hebben en weer een halve liter olie in de tank gegooid te hebben heb ik de motor weer gestart en 10 minuten stationair laten lopen en er kwam geen olieballet. Vervolgens weer de olie afgetapt van de sump. Er kwam toch weer 100 ml uit. Niet goed dus. Volgens PTM klopte die hoeveelheid ongeveer met wat de oliepomp in 10 minuten rondpompt, maar in dit geval dus niet terug naar het reservoir. Hij noemde een aantal mogelijke oorzaken waarbij het blok uit elkaar moest om eventuele vuiltjes in de olie kanaaltjes van binnenuit aan te pakken of nog ergere dingen te vervangen. Pot vol blommen, daar heb ik helemaal geen zin in.


Ik besloot om het hele olie circuit eens na te lopen voor zover mogelijk. Het olieleidinkje naar de tuimelaars losgemaakt en gecontroleerd of daar een blokkade was. Geen verstopping en geen vuil. Toen het distributiedeksel losgehaald, daar zat olie achter; dus daar komt het ook. Er komen een aantal kanaaltjes naar en van de oliepomp in de rand van deze ruimte en die kunnen ook verstopt raken door bijv. (vloeibare) pakking. De kanaaltjes zagen er echter niet verstopt uit en waren ook niet afgesloten door de pakking, dus dat leek ook goed zo van buitenaf te zien. Toen viel mijn blik op de Oil Feed Plug en ging er eindelijk een lampje branden.
Wanneer het bijbehorende kurkje niet goed afsluit lekt er olie in het carter. Blijkbaar sloot dit kurkje helemaal niet meer af en lekte er veel olie in het carter. Zoveel dat na verloop van tijd het via de carter ontluchting naar buiten werd geperst. Zoals gezegd had ik al nieuwe kurkjes van meneer Hitchcock's binnen en die zien er heel anders uit dan het oude kurkje. Het is net als bij mensen denk ik jong ziet er heel anders uit de oud. Dus een nieuw kurkje aangebracht en alles weer netjes gemonteerd.

Ik heb zowaar een rondje gereden, zonder problemen en geen drupje olie.

2015 April - Coby primaire problemen

Zelhem was weer fantastisch... Ik heb het deze keer gehaald, want Coby ging mee op de aanhanger.

Gelukkig ging er toch weer wat mis en heb ik weer wat te schrijven.

Het treffen zelf ging vlekkeloos en het was weer heel gezellig.

Vrijdag gingen een aantal mensen, waaronder 3 van onze Engelse vrienden en Ger naar Obelink, die grote kampeerwinkel in Winterswijk. De Engelsen gingen op de motor en Ger ging met de auto. Ik wilde daar ook wel naar toe, maar ging iets later met Coby.

Na een mooi rit binnendoor langs rustieke dorpjes en weggetjes kwam ik bij Obelink aan en zag de 3 Engelse motoren staan. Ik stopte om vervolgens Coby naast hun motor te plaatsen. Toen ik echter wilde optrekken hoorde ik een angstaanjagend geluid en kwam Coby niet van haar plaats. Er was iets mis met de primaire ketting, shit... Ik heb Coby met een ketting aan een paal gelegd en ben naar de ingang gegaan met het idee daarbinnen Ger of één van de Engelsen te lokaliseren. Maar wat is dat Obelink groot... Wanneer je langs de ene hal loopt kunnen zij je via een andere hal zo passeren zonder dat je elkaar ziet. Ik dacht dat het een goed idee zou zijn om ze te laten omroepen en naar de ingang te laten gaan. Eerst Ger maar proberen. Na een kwartier niets, dus toen John laten omroepen. Na weer een kwartier zag ik plotseling Ger richting ingang lopen, ik er naar toe. Hij had niets van de omroep meegekregen, maar was op jacht naar een campingtafeltje dat hij bij het binnenkomen gezien had. Even later liepen we ook de Engelsen tegen het lijf en ook die hadden niets van een omroep gehoord. Maar ja, ik had beet en mocht met hem mee terug rijden naar Zelhem. In Zelhem heb ik mijn auto + aanhanger gepakt en ben samen met Ger weer naar Winterswijk gereden om Coby op te halen.

Toen we de camping weer opreden kwam er meteen een hoop volk op ons af. Ik was eigenlijk van plan om Coby te laten staan en er thuis rustig naar te kijken. Maar ik liet me ompraten, dus primaire

kettingkast er af en toen was duidelijk dat de ketting door te weinig spanning er afgelopen was. Er zat een rode smurrie op het geheel, waarschijnlijk een mengsel van rode menie, olie, vet en misschien wat roest.

Het betekent dus dat de ketting gespannen moet worden. In dit geval moet de versnellingsbak gekanteld worden. Deze hangt boven aan een bout door het frame die verschoven kan worden, waardoor het koppelingstandwiel verschuift. Helaas verschuift ook het versnellingsbakkettingwiel waardoor ook de achterketting opnieuw gesteld moet worden. Een hele operatie dus.

Sommige van de toeschouwers staken ook af en toe een handje uit de mouwen. John verwijderde het visje van de ketting dat (on)behoorlijk vast zat en molde daarbij ook het visje. Gelukkig had hij ook een vervangend exemplaar bij zich, dat ik mocht hebben. De ketting bleek zodanig lang te zijn (uitgerekt) dat er een schakeltje tussenuit moest. Kees had weer een kettingbreker bij zich en Barry haalde er een schakeltje af. Inmiddels had ik de versnellingsbak en de achteras losgemaakt. De versnellingsbak moest in de meest voorste stand gezet worden om de ketting te laten passen. Jaap heeft de ketting er om gelegd en ik heb de versnellingsbak weer vastgezet bij de meest optimale kettingspanning terwijl Rob de voetsteun aan de andere kant vast hield. Daarna moest de achterketting nog goed afgesteld worden en toen dat klaar was kon de kettingkast er weer op. De ketting kon zo zijn uitgerekt omdat ik geen olie in de kettingkast had zitten. Ik had hier het advies van een bekend clublid gevolgd en de ketting alleen met een kettingvet ingespoten. Dit is duidelijk niet genoeg. De olie in de kettingkast zorgt voor koeling (de primaire ketting loopt veel sneller dan de achterketting) en smering, ook van het koppelingslager.

Ik heb er weer olie in gegoten, maar dat kwam er bijna net zo snel weer uit.

Daarna konden we weer voldaan aan de feestelijkheden deelnemen.Zaterdag kon ik ook met de toerrit meerijden en die was weer door Jaap en Kees fantastisch geregeld. 's Avonds tijdens het genoeglijk samenzijn werd ik door Peter TM vermanend toegesproken over het zonder olie rijden in de primaire kettingkast en hij bood spontaan aan om de kettingkast voor mij olie-dicht te maken. Hij had hier al ervaring mee met de kettingkast van de WD/CO van Marjan.

Na afloop van het treffen heb ik niet lang gewacht met het maken van een afspraak en een week later ging ik met Coby op de trailer naar Hilversum. Daar heb ik goed opgelet wat Peter deed.

Na het ontmantelen van de kast en het verwijderen van de ketting, het krukas tandwiel en de koppeling, bleek dat het tandwiel gebarsten was op de plaats van de spie. Toen moest de achterkant van de kettingkast er nog af. De bout waar die mee vastzat bleek een beetje dol te zijn. Kan er nog meer misgaan? Ja dus, er bleken van een blokophanging twee moeren te ontbreken.

Gelukkig heeft Peter een uitgebreide voorraad onderdelen en had hij ook een goed tandwiel, twee moertjes voor de blokophanging en heeft hij met een helicoil de bevestiging van de kettingkast hersteld. So far so good.

Peters idee voor een lekvrije kettingkast is dat de kast daarvoor gemaakt is. Er is een achterkast waarover een rubber band loopt, waartegen de opgedrukte buitenkast moet klemmen. Na het reinigen van alle onderdelen heeft hij op de werkbank de beide delen inclusief een nieuwe rubber band gemonteerd en met een voelermaatje gevoeld of de band ook werkelijk de kast afsloot. Na wat duw en trekwerk was hij tevreden en zou de bak lekdicht moeten zijn.

Dus uiteindelijk de achterbak weer gemonteerd met een nieuwe (nu metrische) bout. Het nieuwe kettingwiel weer op de krukas geplaatst en vastgelijmd met lock-tite 640, waarbij er op gelet werd dat de spie niet te hoog uitstak, omdat dat de reden van de scheur kon zijn geweest. Het koppelingslager werd met vet ingesmeerd en de koppeling werd op zijn plek gezet. Daarna werd de nieuwe ketting omgelegd en gespannen.

De rubberband werd met Dirko aan de achterbak geplakt, zodat die goed bleef zitten. Daarna kon de buitenkast er weer op, zo recht mogelijk aandrukken en weer fixeren met de voetsteun bevestiging.

Toen dit alles gedaan was, was de middag dusdanig ver verstreken dat ik na betaling van de kosten weer naar huis ben gereden.

Een dag later heb ik olie in de kettingkast gegoten en er een schoon kartonnetje onder gelegd. Later bleek er slechts een klein vlekje te zijn. Waarschijnlijk zal de rubberband nog wat opzwellen waardoor het helemaal dicht wordt. 

Ook de J2 met zijspan heeft zo'n zelfde kast waar nu helemaal geen rubber band op zit. Die heb ik dus op dezelfde manier behandeld, zij het, dat ik op dit moment geen zin had om de achterkast er af te halen. Het is een heel gemier omdat het zijspan aan die kant zit en de J2 ook nog eens een uitlaat heeft die in de weg zit. Bovendien is de bout door het frame door de vorige eigenaar van een metrische voorzien en is de moer daarop een stuk dikker, zodat die de buitenkast lelijk in de weg zit. Uiteindelijk heb ik de buitenkast op het oog wat bijgewerkt, hamertje en wat duw werk en weer over de rubberband geduwd. Hij leek wel overal te klemmen, maar ja dat kon ik zo niet meten.

De kast weer vastgezet, uitlaat weer vast en toen olie er in, die er gestadig weer uitliep. Wat een zootje. Ik ga dat op een later tijdstip wel wat beter doen en dan eerst het zijspan of in ieder geval de kist er af. Dit wordt dus nog vervolgd.

Ook het dekseltje van het oliefilter lekte bij de J2. Ook met nieuwe pakking kreeg ik die niet dicht. Ik heb er nu een O-ring onder gedaan en het dekseltje niet al te hard aangedraaid. Het resultaat is verbluffend geen druppel meer te zien. Gelukkig toch een succesje.

De moraal van dit verhaal is dat je toch regelmatig onderhoud moet doen en bepaalde zaken moet controleren.

2011 Winter J2 1948 carburateur

Je hebt al een hele tijd geen nieuws ontvangen uit de RE-garage. Dat kan vaak komen omdat alles goed gaat of dat er niets te melden is. Welnu, dat klopt,

bijna, tot nu toe.....

Na ons treffen in Rilland met Bullet en mijn zomervakantie in september
zonder ben ik regelmatig met de J2 op pad geweest in het Groene Hart
net buiten mijn woonplaats. Omdat zoals ik in het vorige stukje
verhaalde de J2 wel wat beter liep, maar nog steeds niet goed, heb ik
uiteindelijk de hele carburateur vervangen door de carburateur van de
andere J2, die nog steeds op zijn (haar?) herleving staat te wachten.
En dat heeft geholpen. De bougies worden niet meer zwart en starten gaat een stuk beter. Het rijden is een ware vreugd, mede dankzij de comfortabele voorvering en de enorme trekkracht van de motor. Een ander punt van aandacht was de vele olie die de motor lekte. Zoals Peter TM het zo mooi vertelde: dat de olie uit plekken kwam waar normaal gesproken helemaal geen olie hoort te zijn.

Wat bleek, de vorige eigenaar had een fantastische constructie gemaakt voor de carter ontluchting. Het pijpje uit het carter gaat komt met een boogje achter de primaire kettingkast vandaan en gaat via een drukventiel
(?) of kraantje naar de primaire kettingkast. Omdat die olie echt overal vandaan kwam, kwam ik na veel overpeinzingen tot de conclusie dat misschien het kraantje dicht zou zitten of in ieder geval niet vergenoeg open.

Ik heb het een klein beetje opengedraaid, het blok helemaal van olie gereinigd en toen weer diverse keren het Groene Hart ingereden. Het effect was wonderbaarlijk, geen olie meer, behalve af en toe een drupje. Soms duurt het even, maar uiteindelijk presenteert zich een oplossing.

Toen het tussendoor zo nu en dan wat natter was heb ik ook de motor voorzien van de nodige transfers. Al geruime tijd geleden was de motor gespoten en had ik een bies op de tank getrokken. De transfers, die door de vorige  eigenaar al waren gekocht, moesten nog aangebracht worden. Het eerste wat ik gedaan heb is uitzoeken om wat voor transfers het gaat. Er zijn namelijk bij de bekende handel (Hitchcock's, de REOC en Pelders) verschillende typen transfers verkrijgbaar. Hitchcock's heeft voornamelijk stickers en water-transfers, Pelders water-transfers en de REOC heeft transfers die met alcohol (spirit) moeten worden aangebracht. Uit de documentatie, die bij de motor zat, maakte ik op dat de transfers die ik wilde aanbrengen (tank, luchtfilter en gereedschapstrommels) van het type alcohol waren (dat spreekt me op de een of andere manier ook wel aan). De werkwijze is dan als volgt: maak het oppervlakte goed schoon met (schoonmaak) alcohol van minstens 75%, verwijder het beschermpapiertje en het dikke bakpapier, wrijf het transfer goed in met de alcohol, plaats het op de juiste plek, druk het goed aan en wrijf de luchtbellen goed weg.

Na een nacht drogen kan de drager van het transfer met lauw water op een zachte doek worden verwijderd en hopelijk blijft de transfer netjes zitten. Wanneer dit na nog een nacht goed droog is kunnen de transfers beschermd worden met een blanke lak. Ook dit vraagt weer nader onderzoek en hier komen de resultaten. Je moet een langzaam drogende blanke lak hebben en dat zijn dus niet de algemeen in de autohandel (Halfords) verkrijgbare blanke autolakken. Die zijn sneldrogend en hebben tot gevolg dat de transfer gaat barsten. Ook mag het geen lak zijn op basis van cellulose, omdat dat de transfer weer kan oplossen.

Je kunt de lak aanbrengen met de kwast of kiezen voor de snelle manier van een spuitbus. Ik heb voor die laatste optie gekozen, omdat mijn schilderwerk met de kwast meestal tot strepen leidt, terwijl na enige oefening en ook het in praktijk brengen van geduld, hetgeen normaal gesproken niet tot mijn betere eigenschappen behoort, het resultaat met een spuitbus beter is.

Nu gaat het er om om de juiste langzaam drogende spuitlak te verkrijgen. Bij verschillende bouwmarkten en autohandel zijn meestal spuitbussen van het merk Motip Dupli verkrijgbaar. Ik ben dus gaan zoeken op de site van Motip Dupli en kwam op de volgende twee blanke lak series uit, die mogelijk zelfs dezelfde lakken betreft in een ander jasje.
De serie Blank lak hoogglans Motip 01603 en de serie (Duplicolor) Trendy Color Blanke Lak Hoogglans 15056 . Zowel Halfords, de autovakhandel, als de bouwmarkten hadden de Motip lak niet of niet in voorraad. Bij Gamma kon ik wel de Trendy Color blanke lak spuitbus kopen. Ik heb zowel de hoogglans als de zijdeglans spuitbus meegenomen, maar ben uiteindelijk met de hoogglans aan de gang gegaan.

De kenmerken zijn volgens de technische beschrijving o.a. Goede vulkracht , duurzame glans, krasvast en stootvast , bestand tegen benzine, chemicaliën en weersinvloeden, goede corrosie wering en uitstekende hechting . Daarbij is de lak stofdroog na 30 tot 60 minuten , kleef vrij na 3 tot 4 uur en uitgehard/overspuitbaar na 24 uur. Bovendien is de lak nog eens hittebestendig tot 110°C . Door de langere droogtijd moet je wel werken in een stofvrije omgeving, maar dat geldt eigenlijk ook, maar in mindere mate, voor de sneldrogende acryl lakken.

Waar je wel op moet letten is dat deze lak niet overschilderbaar is met lakken op basis van acryl of cellulose. Andersom kan deze lak wel over die andere lakken
heen. Aangezien de basis van de J2 gespoten is in acryl lak is dit dus de ideale combinatie. Mijn lak schema ziet er als volgt uit: frame schilderen of spuiten met Hammerite. Dit is een lak op siliconen basis, voorzien van glasparels waardoor het keihard is. Het is met geen enkele andere lak (behalve die op siliconen basis)
overschilderbaar. Al het blik dekkende in kleur (zwart?) spuiten met lak op acryl basis en uiteindelijk afspuiten met blanke lak op basis van alkyd. Natuurlijk moet er ook een grondlaag gebruikt worden, maar die is nogal afhankelijk van de staat van het ijzerwerk. De website van Motip is trouwens een bron van informatie. Voorlopig staan de meeste brommers echter goed in de lak waardoor dit weer even kan rusten.

Terug naar de transfers. Ik heb de transfers, zoals hiervoor beschreven, aangebracht op beide tankzijden, bovenop de tank, op het luchtfilterkastje en op de kleine trommeltjes bovenaan en aan weerszijden van het achterwiel. Ik ben
weer tevreden over het resultaat.

Zolang het weer het toeliet heb ik de motor steeds zonder problemen uitgelaten en in de kerstvakantie ben ik met het nodige onderhoud
begonnen. Maar zoals altijd gaat het gewoonlijk goed zolang ik maar
nergens aan zit (het bekende spreekwoord “wat zijn ogen zien maken
zijn handen kapot” is hier van toepassing). Maar de olie en het vilten oliefilter (hetzelfde als dat van de Bullet) moesten nu eenmaal vervangen worden. Juist nu is dat belangrijk omdat de motor
net is ingereden en er mogelijk metaaldeeltjes in de olie of liever in de filters zouden kunnen zitten. Dus op een goede (eigenlijk minder goede) dag de beide olie aftap pluggen onder het blok losgedraaid en de olie in een bak opgevangen, daarna het filter verwijderd.

De opgevangen olie bevatte wat aluminium schilfertjes. Waarschijnlijk afkomstig van het inslijten van de gereviseerde motor. Ik weet niet uit welk filter deze afkomstig zijn, maar in ieder geval hebben de filters hun werk gedaan. Ik ga het de komende tijd in de gaten houden. Het vilten filter is door een nieuwe vervangen en de zeefjes zijn gereinigd. Maar nu komt het....

 Bij het weer terugzetten en aandraaien van de aftap pluggen voelde ik plotseling geen weerstand meer. Afgebroken... @%^&##%!!! (zoals je ziet vloek ik alleen digitaal). Zo'n aftap plug is voorzien van een enorme moer waarop alleen maar enorme sleutels passen, waardoor je je kracht niet goed kunt reguleren en blijkbaar teveel kracht zet. Op bijgaande foto is te zien dat het oliepijpje bij het zwakste punt, het gaatje, compleet getordeerd is en ik kan me niet voorstellen dat
dit van 1 of 2 keer vastdraaien is gekomen. Maar goed na wat gehuil en geween en een tijdje sacherijnig te zijn geweest, ben ik eens gaan nadenken hoe ik de andere helft die nog steeds in het blok zat er uit zou kunnen krijgen. Nou, dat viel gelukkig mee, want met een punttang kon ik de holle bout vastpakken en uit het blok draaien. Weer een pak van mijn hart, het valt allemaal niet mee, zo'n oude motorfiets onderhouden... Ik vraag me wel eens af waarom ik dit zo leuk vindt.

Nu nog eens zien of Hitchcock's zo'n onderdeel verkoopt en gelukkig was dit het geval. Partnumber 13919 is gewoon verkrijgbaar en ik heb vlak voor kerst er meteen maar 2 besteld, met de nodige fiber ringetjes. De eerste werkdag van het nieuwe jaar kreeg ik het verlate kerstcadeautje. Nu nog monteren.

Ik heb meteen van de gelegenheid gebruik gemaakt om de oliesmering van de J2 eens in een tekeningetje te zetten 'ter leeringh ende vermaeck' van mezelf, maar ik wil je dit niet onthouden. Het principe is zo goed als hetzelfde als dat voor de latere Bullets. We beginnen links onder in de tekening, in het reservoir (de olietank). Van daaruit trekt de dubbelwerkende oliepomp de olie door het zeefje (oil filter) via het vilten oliefilter door het kanaaltje in het timingdeksel naar het big end, de lagers, de zuiger en de onderkant van de cilinder.
Een tweede oliespoor gaat naar de andere (onder)kant van de cilinder (volg de pijltjes). De olie wordt door de zuiger verder verspreidt en valt daarna terug in de sump, de tijdelijke opvang (vandaar dry-sump systeem). Vanuit de sump wordt de olie via het 2e oliezeeffilter door het rechter deel van de oliepomp helemaal naar boven de cilinder gestuwd, voor smering van de tuimelaars. Van daaruit valt de olie via
de stoterstang behuizing in het timingcompartiment (timing case), waar het de stoters en nokken smeert. De olie wordt door de tandwielentrein in het timing compartiment naar boven getransporteerd waar het via een kanaaltje weer terug in het reservoir komt, waarna de cyclus zich weer kan herhalen. Eenvoudig maar doeltreffend. Na dit oliecollege krijgt het verhaal dus gelukkig weer een happy end.

2011 winter J2 1948 carburetor

You received no news from the re garage for a long time. That could be that everything went well or that there is nothing to communicate. Well now, that is correct, almost, so far .....

After our rally in Rilland with Bullet and my summer holiday in September I have been regular on the road with J2 in the green heart of Holland just outside my place of residence. Like I told you in the last post the J2 ran somewhat better, but still not good; eventually I did replace the complete carburetor by the carburetor of the other J2, which still waits on its revival.
And that has helped. The spark plugs become no longer black and starting has improved. Driving is a real joy, thanks to the comfortable front suspension and the enormous torque of the engine. Another point of attention was the lot of oil leaking out of the engine. Like Peter TM nicely observed: that oil comes out of places where normally no oil should be.

What proved to be the case, the previous owner engineered a fantastic construction for the crankcase breather. The tube from the crankcase loops behind the primary chain case and goes by means of a pressure valve (?) or tap to the primary chain case. Because of the oil coming out really everywhere, I reached to the conclusion after many contemplations that perhaps the tap was closed or blocked.

I opened it up a bit, cleaned the entire engine of oil and then had several runs into the green heart. The impact was miraculous, no more oil, except from time to time a droplet, as can be expected with an old British motorcycle. As you see, sometimes it takes a while, but eventually a solution presents itself.

When it was even wetter then usual this summer I provided the bike with the necessary decals. For a long time the tinware had been sprayed and I had painted a lining on the tank. The decals, which had already been bought by the previous owner, had still to be applied. The first thing I did was to determine what kind of decals they were. There are, as it happens, at the renowned traders (Hitchcock's, the REOC and Pelders) several types of decals available. Hitchcock's have mainly stickers and water slides, Pelders water slides and the REOC have transfers which must be applied with alcohol (spirit). From documentation that came with the decals which I wanted to apply (tank, air filter and tool box) I concluded they were of the alcohol type (strangely that appeals to me in a special kind of way). The working method is as follows: clean the surface well with (cleaning) alcohol of at least 75%, remove the protecting paper and the thick backing paper, soak the decal well with the alcohol, place it on the correct spot, press it very well and rub the air bubbles away. 

After a nights drying the carrier of the transfer can be gently removed with lukewarm water and hopefully the decal continues to sit tidy. When this is done after still a nights well drying the decals can be protected with a clear varnish. Also this has to be researched and here are the results. You must use a slowly drying clear lacquer and the general available clear varnishes in the car trade (p.e. Halfords) are no good. They are quickly drying and will result in the decal breaking and bursting. Also no lacquer can be used on the basis of cellulose, because that can absolve the decal.

You can introduce the varnish with the brush or choose for the fast way of an aerosol. I have chosen for that last option, because my paint work with the brush generally leads to drip lines, whereas after only a bit of exercise and also the practicing of patience, which normally does not belong to my better properties, the result with an aerosol will be better.

Now I need to obtain the correct slowly drying clear varnish. At several DIY markets and car trades generally aerosols of the mark Motip Dupli are available. I therefore had a look on the site of Motip Dupli and ended up with the following two clear lacquer serials, which possibly are even the same in a another jacket.
The serial clear lacquer high gloss Motip 01603 and the serial (Duplicolor) Trendy Color Clear Varnish High gloss 15056. Both Halfords, the car trade, and the DIY markets did not have the Motip lacquer in stock. In the end I could buy, however, the Trendy Color Clear Varnish aerosol at a DIY. I both bought the High Gloss and Brilliance Matt aerosol, but eventually I had a go with the the high gloss.

The characteristics are according to technical description among other things good filling, durable brilliance, hard surface, resistant against petrol, chemical influences, good anti corrosion and excellent joining. Thereby the lacquer is dust free after 30 up to 60 minutes, touch free after 3 up to 4 hours and hardened/respray-able after 24 hours. Moreover the varnish is even heat-resistant to 110°C. But you must, however, work in dust-free surroundings, but that applies in fact also, but to a lesser degree, to quick drying acrylic based paints.

Where you must pay attention to, however, are that these lacquers are not repaint-able  with paint on the basis of acrylic resin or cellulose. The other way around it is possible to repaint these with the high solid (Alkyd) paint. 

Since the basis of the J2 is sprayed in acrylic resin lacquer this is therefore the ideal combination. My paint diagram is as follows: frame paints or sprays with Hammerit. This is a silicones based paint, provided with glass pearls as a result of which it is rock-hard. It is NOT repaint-able with any other type of paint (except those on silicones basis).
All the tin ware is covered in colour (black?) with lacquer on acrylic resin basis and eventually the last layer with clear varnish on the basis of alkyd. Of course an undercoat must be used, but that is rather dependent of the state of the metal. The Internet site of Motip is as a matter of fact a source of information. At the present most of the bikes are, however, well painted as a result of which this can rest for now.

To the decals. I have applied the decals, as previously described, on both tank sides, on top of the tank, on the air filter case and on the small tool box on top of and on both sides of the rear wheel. I am satisfied with the result.

As long as it was possible (weather wise) I have always run the bike without problems and in the Christmas holidays I have started the necessary maintenance. But like always it goes usually well as long as I don't touch anything (what my eyes see my hands distroy as a well-known proverb goes). But oil and felts had to be replaced (the same as that of the Bullet). Especially important now because the engine has just been run in and there could  possible be metal particles in the oil or rather in the filters. Therefore on a good (in fact less good) day both oil strainer plugs under the engine were unscrewed and the oil caught in an oil pan.

The oil contained some aluminium chips. Probably they originate from the overhauled engine. I don't know from which filter these came, but in any case the filters have done their work. I will keep a close eye on it the coming months. Felt filter was replaced by new and the small strainers have been cleaned. But now it comes.

At putting back and tightening the plug I felt suddenly no more resistance. Demolished, @%^&##%!!! (as you sees I curse only digital). These plugs have enormous nuts on which only an enormous wrench can be uses, as a result of which you can't regulate your applied strength that well and apparently too much applies to much strength. On the enclosed photograph you see that the oil pipe are at the defect, the hole, completely twisted and I cannot imagine that this is the result of 1 or 2 times loosening these plugs. But well, after some screaming and crying and a spell of bad temper, I once will think how I can remove the other half which still crams in the engine. Well, that turned out easier than expected, fortunately, because with a point grip I could grip the hollow bolt and twist it from the engine. A relief, it is not easy, maintenance of such an old motorcycle, I wonder sometimes why I like this anyway.

Now once more look if Hitchcock's sells such a component and luckily he did. Partnumber 13919 is simply available and I have ordered 2 two days before Christmas, together with the necessary fibre rings. The first working day of the new year I got the late Christmas present. Now still to assemble.

I took the occasion of putting the lubrication system of the J2 in a picture 'to learn and amaze' myself, but I do not want to withhold this from you. The principle is nearly the same as that for the later Bullets. We start left under in the drawing, in the reservoir (the oil tank). From there the double working oil pump passes oil through the small strainer (oil filter), by means of the felt oil filter by the passages in the timing cover to big end, up to the bottom of the piston and the lower part of the cylinder. A second oil track goes to the other side of the lower part of the cylinder (follow the darts). Oil is spread by the piston and drips back into the sump, the temporary hold (hence dry-sump system). From the sump the oil is pumped through the 2nd oil strainer filter by the oil pump entirely to the cylinder top, for lubrication of the rockers. From there the oil drips by means of the push rods in the timing compartment (timing case), where it lubricates the cams. Oil is transported upwards by the cog wheel train in the timing case where it returns by means of passages to the oil tank, whereupon the cycle can repeat itself. Simply but effective. After this oil college the tale gets therefore fortunately a happy end.