2015-2016 Reparatie Crusader en onderhoud WD/CO/B

Juli 2015 - mei 2016

Na een onderbreking vanwege de verhuizing van de RE-garage is hier weer een vervolg van de gebeurtenissen in die garage - deels in de oude en deels in de nieuwe.

Vorig jaar wilde ik eerst de Crusader testen en rijklaar maken.
De proefrit begon goed en het koppelen ging op zich ook goed. Totdat de koppelingskabel brak en bij een poging om de Crus weer aan te duwen ging er iets mis tussen de versnellingsbak en de koppeling. De kickstarter draait vrij rond. Zou dit weer het spietje zijn? Gelukkig was ik niet ver van huis, maar ver genoeg om niet te willen lopen. Dus de achtervang gebeld en de Crus op de aanhanger naar huis vervoerd.
Als alles goed gaat zou het leven een stuk aangenamer zijn: de nieuwe koppelingskabel past niet in de hendel – de opening iets ruimer gemaakt, zodat de 'trunion' er wel in past en ook het nippeltje, maar helaas niet samen.
De hendel heeft geen ruimte naast het gat voor de 'trunion'. De nippel mag dus niet buiten trunion uitsteken, wat die wel doet. Is dit een foutje van mr. Hitchcock? Desnoods kan ik de nippel afslijpen, zodat die wel past. De koppelingskabel ook aan de motorzijde gemonteerd. Daar zit de nippel prima. Aan hendel kan de nippel er wel zonder trunion in. Dit werkt op zich wel, maar is het sterk genoeg? De tijd zal het leren. Ik zal in ieder geval de oude kabel herstellen en als reserve kabel meenemen.

Bij HBM vond ik een assortiment doos met halve maan spietjes (woodruf of key in het Engels). In ieder geval één van de spietjes paste in de spiebaan. Ik heb nu nog 9 reserve...

Dus de koppeling gedemonteerd door 3 boutjes te lossen, de platen te verwijderen en de ketting slapper te stellen. Ik heb een 'clutch center puller' (koppelingstrekker) gemaakt van m8 draadeind, 2 moeren en een ring plus een oude slijpschijf waarin ik 3 gaten op de juiste plek heb geboord. Het koppelingshuis liet zich zonder problemen los trekken door moer onder de slijpschuif langzaam omhoog te draaien. Mijn verbazing was niet erg groot, toen ik zag dat opnieuw de spie doormidden gebroken was. Na verwijdering heb ik deze vervangen door een spie van HBM (maat 3 x 5 x 13). Ik heb de spie vastgelijmd en een nieuwe borg ring gemaakt voor achter de centrale moer. Het koppelingshuis heb ik ook weer gemonteerd en ook weer vastgelijmd. Stevig vastgedraaid en de borgring omgebogen om de moer vast te zetten. Nog even vullen met koppelingsplaten en veren en daarna ook de 3 boutjes met lijm vastgezet.
Toen kon er vlak voor het treffen weer een proefrit gemaakt worden en daarbij heb ik veel geschakeld, waarbij een bekend Crusader (Enfield?) fenomeen optrad. Bij het terugschakelen van 4 naar 3 zit er af en toe een valse vrij. Klein tikje omhoog en hij komt weer in de juiste versnelling. Wat mij betreft is de proefrit geslaagd.
Dus donderdags heb ik de Crusader op de aanhanger gezet en mee naar het treffen genomen. Zaterdags verliep de toertocht aanvankelijk prima. Alleen viel het me op dat de accu niet werd bijgeladen. De voltmeter liep langzaam terug. Gelukkig had ik een elektronische regelaar van Beck met een grote condensator, waardoor ik ook zonder accu door kon rijden. Toen ik weer terug op de camping kwam brandde er geen enkel ledje meer, oftewel de accu was geheel leeg, dacht ik.

Alleen al voor de vele informatie en adviezen is zo´n treffen een aanrader. Voor wat betreft het gebruik van een spie in een conische as bijvoorbeeld. Mij werd geadviseerd om het geheel weer los te halen en het koppelingshuis en de conische as met slijppasta licht op elkaar in te slijpen, zodat er een gladde, 1 op 1 verbinding zou ontstaan. Eigenlijk zou het koppelingshuis zelfs zonder spie moeten blijven zitten door het strak aandraaien van de centrale moer. De spie zit er eigenlijk alleen als laatste noodrem.

Na het treffen in Dronten heb ik de slijppasta alvast gekocht bij Brezan (automaterialen) – &#!&^#%@, wat duur voor zo'n klein beetje spul. Het inslijpen zelf heb ik nog niet uitgevoerd vanwege vakantie en andere (verhuis)bezigheden.
Het probleem met het bijladen bleek trouwens alleen een defecte zekering te zijn. Blijkbaar heb ik een keer bij het sleutelen kortsluiting gemaakt, waardoor de zekering de geest gaf.

Ik heb nu wel ontdekt dat er 3 soorten zekeringen zijn. De oudste is de glaszekering, die ik ken van mijn Bullet. Daar zijn in ieder geval 2 maten in, 25mm en 30mm. Daarna kwam blijkbaar een open staafje (steenzekering) met een lengte van ca. 20mm. Of er hier ook meer maten zijn weet ik niet. Ik vond gelukkig zo'n zekering (8A) in een lampenset die ik van één van mijn vorige auto's had overgehouden. Ook de zekeringhouder was anders. Bij de glaszekering zit aan beide zijden een veertje, maar bij die voor het staafje niet. Ik kon dus ook geen glaszekering plaatsen. Wellicht vervang ik deze zekeringhouder nog eens door zo'n glaszekering exemplaar, dan heb ik in ieder geval op elke motor dezelfde zekeringen, wel zo handig. De laatste, in ieder geval bij mij bekende zekering is de steekzekering, zoals die nu in moderne auto's en motoren wordt gebruikt.

Omdat natuurlijk niet alles in één keer goed kan gaan, bleek bij het proefstarten de kabel van de luchtschuif gebroken te zijn. Ik merkte dat doordat bij het gas geven de motor inhield en moeilijk liep, alsof-t-ie verzopen was en dat was natuurlijk ook zo, want de schuif bleef gewoon voor de luchtopening zitten. Ik heb voorlopig de hele luchtschuif verwijderd, maar wel alvast een nieuw kabeltje gekocht bij Peter's Classic Bike Parts.

Zaterdag's ben ik met de Crusader naar het Nationaal Veteraan Motoren Treffen in Woerden (2015) gereden. Hij Laadt weer prima bij, zelfs met (LED) licht aan, en loopt als een zonnetje. Ondanks het ontbreken van de luchtschuif start de Crus ook goed. Bij elkaar heb ik toch weer 85km zonder problemen gereden.
Het NVT was trouwens weer, mede dankzij het mooie weer, een fantastisch succes. Waarschijnlijk waren er weer meer dan 1500 tweewielers van 25 jaar of ouder. Niet van de RECN overigens, waarvan maar weinig leden (5,6?) waren komen opdraven en nog minder een Enfield bij zich hadden (2 of 3?). In ieder geval bezochten zij niet de clubstand, terwijl die van Norton, BSA, Matchless en Triumph druk bezocht werden. Wel was er algemene belangstelling voor de 'opengewerkte' Albion versnellingsbak van Ger, waarmee je duidelijk kon zien hoe de verschillende versnellingen nu werken. Toch vonden Ger en ik het een geslaagd evenement en we hebben weer veel gezien en gehoord. Wat mij betref in 2016 weer.

Inmiddels is het 2016 en heb ik de primaire kast van de Crusader weer open gehad. Er kwam gelukkig heel wat olie uit, hetgeen bewijst dat de bak goed dicht zit. Het verwijderen van de koppeling kostte ook wat meer moeite, omdat ik de laatste keer goed met loctite aan de gang ben geweest.

en heb ik de koppeling op de konische as ingeslepen met de slijppasta. Het is niet zo dat de passing nu zo is dat hij zonder spie vast blijft zitten, maar het gaat wel stroef. Met de spie er in en weer compleet gemonteerd denk ik dat hij wel goed blijft zitten deze keer. De eerste testrit hier in de omgeving ging goed. Ik kwam bij Lieren de Ford club tegen die met 120 oldtimers in de omgeving aan het toeren was. Ik heb ze gevolgd tot ze tussen Beekbergen en Apeldoorn op een parkeerterrein stilhielden. Daar stond ook een grote snackwagen.
Helaas had ik geen camera bij me. Dus snel naar huis, de WDCO en een camera halen en snel terug naar hun tussenstop, waar ze zo te zien nog wel even zouden zijn. Daarover hierna meer.

Eind vorig jaar ontdekte ik dat de achterrem van Coby wel erg veel speling had. Ik moest de remsleutel bijna dwars draaien om nog een beetje wrijving te hebben en de klinknageltjes kwamen aan de oppervlakte. Na de verhuizing dus tijd dus voor nieuwe zolen op de schoenen. En dan is het zoeken. Eerst maar bij Hitchcock's. Die had wel nieuwe remvoeringen, die geklinknageld moesten worden. Tegenwoordig worden remvoeringen op de schoenen gelijmd. Dit heeft als voordeel dat het rem-oppervlak groter is, omdat immmers de 6 gaten van de klinknagels ontbreken. Je kunt dit zelf doen, maar ik had niet zo'n vertrouwen in mijn eigen kunnen wat dat betreft dus ik ging verder zoeken.

Waar kun je de omgeving van Ugchelen, gemeente Apeldoorn, (rem)schoenen laten verzolen. Internet gaf geen oplossing in de buurt, wel in Ede, in Hengelo en in Nijmegen. Moderne motorfietsen hebben geen trommelremmen meer en als ze die al hebben worden het gelijk nieuwe schoenen en dat is voor Coby een beetje lastig. Via een leverancier van kozijnen kwam ik terecht bij Joep van Motorcenter Apeldoorn, een een-mans motor garage. Hij ging meteen bellen en kwam bij Vos Automaterialen aan de Stationsstraat/Kanaalstraat in Apeldoorn. Ik heb dit voorgelegd aan onze redacteur Axe, die oud-Apeldoorner is en hij vertelde me goede ervaringen te hebben met Vos.

Ik ben daar dus heen gegaan met beide remschoenen en heb ze van nieuwe remvoering laten voorzien. Vos Automaterialen is zo'n zaakje waar de tijd lijkt stilgestaan te hebben. Er staat een hele verzameling klassieke bromfietsen en de voorkant van een Ford bedrijfswagen, ongetwijfeld oorspronkelijk van Vos zelf. Je wordt bediend door één van de twee eveneens klassieke heren. Ze adverteren met 'onderdelen voor uw klassieker of oldtimer'. De kosten van de nieuwe voering was goedkoper dan een paar nieuwe schoenen voor mij (maar niet veel) en Coby moet daar weer de nodige jaren mee uit de voeten (no pun intended) kunnen. Ik heb de dikte van de voering uit het boekje gehaald, 1/4” en dat werd dus 6mm. Ik hoefde uiteindelijk de nieuwe voering maar een heel klein stukje af te schuren. Na montage, waarbij ik alle draaiende delen van een beetje vet heb voorzien, remt Coby weer als vanouds, dus ruim van te voren kijken en de tijd nemen. Nee, zonder gekheid, het remt beter dan voorheen. De uitslag van het rempedaal is minimaal en een klein tikje met mijn linkervoet is voldoende om te gaan stilstaan.

Tijdens het zoeken naar remvoering kwam ik er ook achter dat achterwiel van de WD/CO en die van de J2 niet helemaal hetzelfde zijn. De volgende onderdelen verschillen: achteras, remhevel, de naaf (hub), de oliekeerring en het remplaatanker. De rest is uitwisselbaar en ook de remschoenen zijn identiek.
Tijdens het eerste testritje, dat overigens goed verliep, ging ik naar de tussenstop waar de Ford club aan het snacken was. Er stonden daar ruim 120, voornamelijk vooroorlogse Fords. Ik heb wat foto's kunnen maken met de WD/CO en een aantal

van de Fords. Later ben ik nog een eindje meegereden, wat een bekijks kregen we (of ze) en de nieuwe remvoering functioneerde prima.
Naast de Bullet nu weer 2 betrouwbare Enfields om te rijden. Kom maar op met dat mooie weer.

2007 voorjaar - WD/CO/B achterwiel

voorjaar 2007

Dit is een verhaaltje over hoe een simpele onderhoudshandeling in een wat ingewikkelder probleem veranderde, maar uiteindelijk toch op een ludieke wijze opgelost is. Wat heeft een Franciscaner met Enfield te maken? Lees verder voor het antwoord.
Op een koude (nou ja, wat heet koud deze winter) of liever dus een natte winterdag had ik het plan opgevat om de beide rijdende Enfields eens te vertroetelen.
Dat wil zeggen eindelijk eens de onderhoudsbeurt geven waar ze recht op hadden. In dit geval bestond de beurt uit de olie vervangen, oliefilter controleren en vervangen en de kettingen nazien.
Het olie vervangen is natuurlijk heel belangrijk maar wel vies werk, maar af en toe vind ik het leuk om mijn handen eens zwart te maken en dat gebeurde dus ook. Ik had voor deze gelegenheid wel plastic handschoentjes aangetrokken. Nadat alles er uit was ging de nieuwe olie er in: 20W50 minerale olie, gekocht bij ons clublid Edwin van Breda in een mooie jerrycan met afbeelding van een Enfield er op. Het lijkt altijd alsof er meer olie uitkomt dan er in gaat en dat is ook zo. Olie loopt uit alle hoekjes en gaatjes uit het blok naar het laagste punt bij de aftapplut, maar wanneer je de olietank bijvult, worden niet alle ruimtes boven de tank weer opgevuld. Dit gebeurt pas als de motor een paar keer de olie rondgepompt heeft. De eerste keer draait je motor bovenin dus bijna zonder olie en moet daarom dus rustig behandeld worden. Er zijn mensen die met een (injectie)spuitje via de bout in de distributiekast de ruimte bij de oliepomp weer opvullen, maar ik heb dat niet gedaan. Later heb ik de ontbrekende olie aangevuld.
Daarna de kettingen gecontroleerd. Die van de Bullet (500cc 1996) was nog niet zo oud en vertoonde nog geen slijtage kenmerken. Deze ketting werd verwijderd en op de ouderwetse manier uitgekookt. Ik heb een plat blik met kettingvet, waarin ik de ketting op het gestolde vet leg. Daarna verwarmen met het campingbrandertje en de ketting zakt langzaam in het vet dat in alle gaatjes en kiertjes kan komen. Niet vergeten een ijzerdraad door het laatste schakeltje te doen om de ketting daarna boven het blik op te hangen en te laten uitdruipen en opdrogen. Na het drogen de ketting weer gemonteerd en de spanning goed afgesteld volgens het boekje.
Nog even controleren of het wiel wel spoort en klaar is Kees of liever gezegd de Bullet.
Toen nog even de ketting van Coby (WD/CO/B 1943) bekijken. Die ketting zag er wat minder uit en was redelijk versleten, hetgeen o.a. bleek uit de speling tussen de verschillende schakels. Daar moest dus een nieuwe ketting om. Eerst de oude maar verwijderen en toen kwam de nieuwe uitdaging: er zat wel heel veel speling op het achterkettingwiel! Niet een millimetertje, maar veel! Dat moest nader onderzocht worden. Hoewel het achterwiel van Coby ook QD (quickly detachable) is, is het toch niet zo quick als bij de Bullet. Je moet het hele wiel er uit halen, daarvoor kan wel het achterspatbord in zijn geheel, compleet met bagagedrager en deel van de kettingkast omhoog geklapt worden, waarna het wiel na het verwijderen van beide asmoeren, het loshalen van de remstang en de fixatiestang van de remplaat verwijderd kan worden. Daarna de remplaat met schoenen verwijderen. Toen kon ik zien dat de remtrommel met het kettingwiel behoorlijk wat speling had op de naaf. Dus de remtrommel loshalen door de ring met de 3 bouten te verwijderen. Daarna kwam ook het probleem en de oorzaak ervan aan het licht. De cush rubbers die bedoeld zijn om schokken tijdens het schakelen en optrekken op te vangen waren zodanig versleten dat er niet eens meer te constateren was hoe ze er ooit uit hadden moeten zien. Er zitten 6 rubber blokken steeds 2 aan 2 tussen de nokken van het wiel. Steeds was één van de rubbers bijna de helft van de oorspronkelijke grootte en de andere een deel. De naaf was totaal droog en geheel zonder vet o.i.d. Hij zag er uit alsof hij uit verschillende delen bestond. Twee lage gedeelten met daartussen een hoger deel.
Aangezien ik niet wist hoe zo’n hub (naaf) er uit zou moeten zien heb ik de deskundige ingeschakeld (Peter Tromp Meesters), die toevallig enige tijd geleden hetzelfde probleem met zijn WD/CO had gehad. Door de slechte rubbers (of eigenlijk het ontbreken daarvan), maakt het kettingwiel met remtrommel enorme (centimeters) bewegingen over de hub en doordat de ketting altijd een beetje ‘scheve’ kracht uitoefent heeft de remtrommel zich langzaam in de loop der jaren in de hub gevreten. De naaf hoort dus geheel van hetzelfde niveau te zijn, in tegenstelling tot mijn beide diepliggende gedeelten. Peter heeft mij enkele reparatie mogelijkheden aan de hand gedaan. Een definitieve door materiaal op de naaf te lassen en weer op de juiste dikte af te draaien. Dit zou echter ook betekenen dat de naaf uit het wiel gehaald moest worden en later weer opnieuw gespaakt zou moeten worden. Een andere oplossing, misschien minder duurzaam, was om de dieper liggende gedeelten op te vullen met dunne metalen strips. Peter suggereerde het blik van een bierblikje of een ander dun metalen plaatje en bood aan om een dun stalen plaatje (0.1mm) voor me mee te nemen. Natuurlijk moesten er tevens nieuwe rubbers komen. Alles werd netjes op de clubdag van Januari afgeleverd, zodat ik het weekeinde daarna aan de slag kon. Het eerste wat me opviel was de grootte van de nieuwe rubbers. Ze pasten maar net (of eigenlijk net niet) heel krap met flink wat duwwerk op hun plek. Volgens het boekje moet je ze schuin tegen elkaar zetten en met kracht met de remtrommel naar beneden drukken, waarna ze op hun plaats vallen en de nokken er netjes tussen. Nu heb ik maar 2 handen en je hebt er bijna 6 bij nodig, omdat ik ook nog het metalen plaatje rondom de naaf vast moest houden. In overleg met Peter heb ik de randjes van de rubber blokken schuin afgesneden, zodat de gietnaden van de trommel en de nokken zouden worden opgevangen. Aan de lengte van de blokken is niets veranderd en ik kon ze zonder kracht nog steeds niet op hun plek leggen. Toen bleek dat aanbrengen van de metaal strook van Peter niet te doen was, omdat het metaal steeds weer in zijn rechte toetstand sprong, terwijl hij met vet aan de hub ‘geplakt’ was. Daarom toch meer naar zijn idee van een bierblikje, speciaal aangeschaft voor deze gelegenheid. Met een minislijptolletje de boven- en onderkant van het blik afgehaald en daarna twee stroken met een hobbymes op de juiste maat afgesneden. Door de ronde vorm van het blik bleven deze stroken wel op zijn plaats zitten en na het inspuiten van de cush rubbers met wat teflonspray kon de remtrommel met wat beheerste kracht op zijn plek worden geperst. De onderste bierblikjesstrook was helaas losgekomen uit het vet, waardoor ik het heb moeten verwijderen. Ik denk echter dat de nieuwe cushrubber en de opvulling rond het uiteinde hun werk zullen doen. Het voelt in ieder geval heel stevig aan en het kettingwiel beweegt niet of nauwelijks, maar waarschijnlijk wel genoeg om de schokken op te vangen. Ik denk dat menig Engelsman een rotberoerte krijgt als hij hoort dat de Britse trots hersteld is met een Duits bierblikje.
Ik ben benieuwd hoe deze reparatie zich houdt dit jaar, maar ik heb in ieder geval de gelegenheid om naar vervanging van het wiel of de hub te zoeken. Moraal van dit verhaal is natuurlijk ook dat je de cushrubbers moet controleren en tijdig moet vervangen en er ook voor moet zorgen dat de naaf gesmeerd is, al beweegt hij nauwelijks.