2015-2016 Reparatie Crusader en onderhoud WD/CO/B

Juli 2015 - mei 2016

Na een onderbreking vanwege de verhuizing van de RE-garage is hier weer een vervolg van de gebeurtenissen in die garage - deels in de oude en deels in de nieuwe.

Vorig jaar wilde ik eerst de Crusader testen en rijklaar maken.
De proefrit begon goed en het koppelen ging op zich ook goed. Totdat de koppelingskabel brak en bij een poging om de Crus weer aan te duwen ging er iets mis tussen de versnellingsbak en de koppeling. De kickstarter draait vrij rond. Zou dit weer het spietje zijn? Gelukkig was ik niet ver van huis, maar ver genoeg om niet te willen lopen. Dus de achtervang gebeld en de Crus op de aanhanger naar huis vervoerd.
Als alles goed gaat zou het leven een stuk aangenamer zijn: de nieuwe koppelingskabel past niet in de hendel – de opening iets ruimer gemaakt, zodat de 'trunion' er wel in past en ook het nippeltje, maar helaas niet samen.
De hendel heeft geen ruimte naast het gat voor de 'trunion'. De nippel mag dus niet buiten trunion uitsteken, wat die wel doet. Is dit een foutje van mr. Hitchcock? Desnoods kan ik de nippel afslijpen, zodat die wel past. De koppelingskabel ook aan de motorzijde gemonteerd. Daar zit de nippel prima. Aan hendel kan de nippel er wel zonder trunion in. Dit werkt op zich wel, maar is het sterk genoeg? De tijd zal het leren. Ik zal in ieder geval de oude kabel herstellen en als reserve kabel meenemen.

Bij HBM vond ik een assortiment doos met halve maan spietjes (woodruf of key in het Engels). In ieder geval één van de spietjes paste in de spiebaan. Ik heb nu nog 9 reserve...

Dus de koppeling gedemonteerd door 3 boutjes te lossen, de platen te verwijderen en de ketting slapper te stellen. Ik heb een 'clutch center puller' (koppelingstrekker) gemaakt van m8 draadeind, 2 moeren en een ring plus een oude slijpschijf waarin ik 3 gaten op de juiste plek heb geboord. Het koppelingshuis liet zich zonder problemen los trekken door moer onder de slijpschuif langzaam omhoog te draaien. Mijn verbazing was niet erg groot, toen ik zag dat opnieuw de spie doormidden gebroken was. Na verwijdering heb ik deze vervangen door een spie van HBM (maat 3 x 5 x 13). Ik heb de spie vastgelijmd en een nieuwe borg ring gemaakt voor achter de centrale moer. Het koppelingshuis heb ik ook weer gemonteerd en ook weer vastgelijmd. Stevig vastgedraaid en de borgring omgebogen om de moer vast te zetten. Nog even vullen met koppelingsplaten en veren en daarna ook de 3 boutjes met lijm vastgezet.
Toen kon er vlak voor het treffen weer een proefrit gemaakt worden en daarbij heb ik veel geschakeld, waarbij een bekend Crusader (Enfield?) fenomeen optrad. Bij het terugschakelen van 4 naar 3 zit er af en toe een valse vrij. Klein tikje omhoog en hij komt weer in de juiste versnelling. Wat mij betreft is de proefrit geslaagd.
Dus donderdags heb ik de Crusader op de aanhanger gezet en mee naar het treffen genomen. Zaterdags verliep de toertocht aanvankelijk prima. Alleen viel het me op dat de accu niet werd bijgeladen. De voltmeter liep langzaam terug. Gelukkig had ik een elektronische regelaar van Beck met een grote condensator, waardoor ik ook zonder accu door kon rijden. Toen ik weer terug op de camping kwam brandde er geen enkel ledje meer, oftewel de accu was geheel leeg, dacht ik.

Alleen al voor de vele informatie en adviezen is zo´n treffen een aanrader. Voor wat betreft het gebruik van een spie in een conische as bijvoorbeeld. Mij werd geadviseerd om het geheel weer los te halen en het koppelingshuis en de conische as met slijppasta licht op elkaar in te slijpen, zodat er een gladde, 1 op 1 verbinding zou ontstaan. Eigenlijk zou het koppelingshuis zelfs zonder spie moeten blijven zitten door het strak aandraaien van de centrale moer. De spie zit er eigenlijk alleen als laatste noodrem.

Na het treffen in Dronten heb ik de slijppasta alvast gekocht bij Brezan (automaterialen) – &#!&^#%@, wat duur voor zo'n klein beetje spul. Het inslijpen zelf heb ik nog niet uitgevoerd vanwege vakantie en andere (verhuis)bezigheden.
Het probleem met het bijladen bleek trouwens alleen een defecte zekering te zijn. Blijkbaar heb ik een keer bij het sleutelen kortsluiting gemaakt, waardoor de zekering de geest gaf.

Ik heb nu wel ontdekt dat er 3 soorten zekeringen zijn. De oudste is de glaszekering, die ik ken van mijn Bullet. Daar zijn in ieder geval 2 maten in, 25mm en 30mm. Daarna kwam blijkbaar een open staafje (steenzekering) met een lengte van ca. 20mm. Of er hier ook meer maten zijn weet ik niet. Ik vond gelukkig zo'n zekering (8A) in een lampenset die ik van één van mijn vorige auto's had overgehouden. Ook de zekeringhouder was anders. Bij de glaszekering zit aan beide zijden een veertje, maar bij die voor het staafje niet. Ik kon dus ook geen glaszekering plaatsen. Wellicht vervang ik deze zekeringhouder nog eens door zo'n glaszekering exemplaar, dan heb ik in ieder geval op elke motor dezelfde zekeringen, wel zo handig. De laatste, in ieder geval bij mij bekende zekering is de steekzekering, zoals die nu in moderne auto's en motoren wordt gebruikt.

Omdat natuurlijk niet alles in één keer goed kan gaan, bleek bij het proefstarten de kabel van de luchtschuif gebroken te zijn. Ik merkte dat doordat bij het gas geven de motor inhield en moeilijk liep, alsof-t-ie verzopen was en dat was natuurlijk ook zo, want de schuif bleef gewoon voor de luchtopening zitten. Ik heb voorlopig de hele luchtschuif verwijderd, maar wel alvast een nieuw kabeltje gekocht bij Peter's Classic Bike Parts.

Zaterdag's ben ik met de Crusader naar het Nationaal Veteraan Motoren Treffen in Woerden (2015) gereden. Hij Laadt weer prima bij, zelfs met (LED) licht aan, en loopt als een zonnetje. Ondanks het ontbreken van de luchtschuif start de Crus ook goed. Bij elkaar heb ik toch weer 85km zonder problemen gereden.
Het NVT was trouwens weer, mede dankzij het mooie weer, een fantastisch succes. Waarschijnlijk waren er weer meer dan 1500 tweewielers van 25 jaar of ouder. Niet van de RECN overigens, waarvan maar weinig leden (5,6?) waren komen opdraven en nog minder een Enfield bij zich hadden (2 of 3?). In ieder geval bezochten zij niet de clubstand, terwijl die van Norton, BSA, Matchless en Triumph druk bezocht werden. Wel was er algemene belangstelling voor de 'opengewerkte' Albion versnellingsbak van Ger, waarmee je duidelijk kon zien hoe de verschillende versnellingen nu werken. Toch vonden Ger en ik het een geslaagd evenement en we hebben weer veel gezien en gehoord. Wat mij betref in 2016 weer.

Inmiddels is het 2016 en heb ik de primaire kast van de Crusader weer open gehad. Er kwam gelukkig heel wat olie uit, hetgeen bewijst dat de bak goed dicht zit. Het verwijderen van de koppeling kostte ook wat meer moeite, omdat ik de laatste keer goed met loctite aan de gang ben geweest.

en heb ik de koppeling op de konische as ingeslepen met de slijppasta. Het is niet zo dat de passing nu zo is dat hij zonder spie vast blijft zitten, maar het gaat wel stroef. Met de spie er in en weer compleet gemonteerd denk ik dat hij wel goed blijft zitten deze keer. De eerste testrit hier in de omgeving ging goed. Ik kwam bij Lieren de Ford club tegen die met 120 oldtimers in de omgeving aan het toeren was. Ik heb ze gevolgd tot ze tussen Beekbergen en Apeldoorn op een parkeerterrein stilhielden. Daar stond ook een grote snackwagen.
Helaas had ik geen camera bij me. Dus snel naar huis, de WDCO en een camera halen en snel terug naar hun tussenstop, waar ze zo te zien nog wel even zouden zijn. Daarover hierna meer.

Eind vorig jaar ontdekte ik dat de achterrem van Coby wel erg veel speling had. Ik moest de remsleutel bijna dwars draaien om nog een beetje wrijving te hebben en de klinknageltjes kwamen aan de oppervlakte. Na de verhuizing dus tijd dus voor nieuwe zolen op de schoenen. En dan is het zoeken. Eerst maar bij Hitchcock's. Die had wel nieuwe remvoeringen, die geklinknageld moesten worden. Tegenwoordig worden remvoeringen op de schoenen gelijmd. Dit heeft als voordeel dat het rem-oppervlak groter is, omdat immmers de 6 gaten van de klinknagels ontbreken. Je kunt dit zelf doen, maar ik had niet zo'n vertrouwen in mijn eigen kunnen wat dat betreft dus ik ging verder zoeken.

Waar kun je de omgeving van Ugchelen, gemeente Apeldoorn, (rem)schoenen laten verzolen. Internet gaf geen oplossing in de buurt, wel in Ede, in Hengelo en in Nijmegen. Moderne motorfietsen hebben geen trommelremmen meer en als ze die al hebben worden het gelijk nieuwe schoenen en dat is voor Coby een beetje lastig. Via een leverancier van kozijnen kwam ik terecht bij Joep van Motorcenter Apeldoorn, een een-mans motor garage. Hij ging meteen bellen en kwam bij Vos Automaterialen aan de Stationsstraat/Kanaalstraat in Apeldoorn. Ik heb dit voorgelegd aan onze redacteur Axe, die oud-Apeldoorner is en hij vertelde me goede ervaringen te hebben met Vos.

Ik ben daar dus heen gegaan met beide remschoenen en heb ze van nieuwe remvoering laten voorzien. Vos Automaterialen is zo'n zaakje waar de tijd lijkt stilgestaan te hebben. Er staat een hele verzameling klassieke bromfietsen en de voorkant van een Ford bedrijfswagen, ongetwijfeld oorspronkelijk van Vos zelf. Je wordt bediend door één van de twee eveneens klassieke heren. Ze adverteren met 'onderdelen voor uw klassieker of oldtimer'. De kosten van de nieuwe voering was goedkoper dan een paar nieuwe schoenen voor mij (maar niet veel) en Coby moet daar weer de nodige jaren mee uit de voeten (no pun intended) kunnen. Ik heb de dikte van de voering uit het boekje gehaald, 1/4” en dat werd dus 6mm. Ik hoefde uiteindelijk de nieuwe voering maar een heel klein stukje af te schuren. Na montage, waarbij ik alle draaiende delen van een beetje vet heb voorzien, remt Coby weer als vanouds, dus ruim van te voren kijken en de tijd nemen. Nee, zonder gekheid, het remt beter dan voorheen. De uitslag van het rempedaal is minimaal en een klein tikje met mijn linkervoet is voldoende om te gaan stilstaan.

Tijdens het zoeken naar remvoering kwam ik er ook achter dat achterwiel van de WD/CO en die van de J2 niet helemaal hetzelfde zijn. De volgende onderdelen verschillen: achteras, remhevel, de naaf (hub), de oliekeerring en het remplaatanker. De rest is uitwisselbaar en ook de remschoenen zijn identiek.
Tijdens het eerste testritje, dat overigens goed verliep, ging ik naar de tussenstop waar de Ford club aan het snacken was. Er stonden daar ruim 120, voornamelijk vooroorlogse Fords. Ik heb wat foto's kunnen maken met de WD/CO en een aantal

van de Fords. Later ben ik nog een eindje meegereden, wat een bekijks kregen we (of ze) en de nieuwe remvoering functioneerde prima.
Naast de Bullet nu weer 2 betrouwbare Enfields om te rijden. Kom maar op met dat mooie weer.

2013 Mei - De wet van Murphy

Wie kent niet de wet van Murphy? Vrij vertaald betekent het zoiets als 'als er iets mis kan gaan dan gaat het ook mis'.
Hiervoor schreef ik al dat er weer 3 Enfields op de weg waren? Welnu, er ging iets mis en nu is er nog maar 1 van die 3 over. Gelukkig is er ook nog Coby... Ik had het plan opgevat om een zijspan aan de J2 te gaan hangen. De j2 was destijds ook als zijspan motor te bestellen en het lijkt me wel leuk om een bagage zijspan te maken. Nou heeft Kees met enige tijd geleden verteld dat hij nog wel een zijspan frame 'in de tuin' had liggen. De meeste van jullie ken zijn zijspan wel, waar de meest exotische algen en mossen op groeien. Welnu op een goede dag had Kees de boel bijeen gezocht en ben ik met de J2 op de aanhanger naar hem toe gegaan om de boel er aan te passen. Het frame had dezelfde natuurlijk uitstraling als zijn eigen zijspan, maar hoewel ik een natuur liefhebber ben gaat dat toch veranderen.
Na een heleboel tijd te hebben besteed aan het zoeken van de juiste passingen, zag ik dat de linker uitlaat een beetje los hing.

En daar sloeg Murphy toe.... het bleek dat er een klein scheurtje zag in de linker uitlaat poort. Kees zei meteen dat hij dat wel zou kunnen lassen of hard solderen, maar dat wel de kop er af zou moeten... )*&*&$#&! Dat betekent een tijdje niet rijden op de J2 en dat net als de zomer er aan komt (hoop ik). Ik moet ook genoeg tijd stoppen
in het strippen van het zijspan frame en het bijbehorende wiel. Waarom vind ik dit toch zo leuk.
Murphy sloeg ook toe bij de Crusader. Na het vastzetten van de centrale moer van het koppelingshuis van de Crusader ben ik weer een ritje wezen maken en dat leek allemaal goed te gaan. Het enige probleem was dat de koppeling slipte en dat leek steeds erger te worden. Dit keer heb ik 'thuis' wel gehaald. Bij nader onderzoek waren de koppelingsplaten wel erg versleten en glad. Bij vriend Hitchcock's dus 2 nieuwe platen besteld. In een regenachtig weekend in mei heb ik de oude platen vervangen door de nieuwe, maar..... hij slipte nog steeds.
Wat een puzzel. Weer de hele koppeling demonteren. Niets vreemds te zien, of toch. Moest er niet ergens een spietje op de koppelingsas zitten? Na verificatie in het werkplaats handboek bleek inderdaad dat er in de as een halve maan spie zou moeten zitten. Deze was totaal niet te zien, totdat ik mijn leesbril opzette. Toen zag ik twee kleine lijntjes in de lengte richting van de as.

In het koppelingshuis zag ik aan één kant ook een begin van een spiebaan. Met een beiteltje heb bij de lijntjes op de koppelingsas zitten hameren en uiteindelijk kwam het totaal ingesleten stuk spie er uit en kon je zien dat daar een halve maan spie in zou moeten passen. Ook in het koppelingshuis ben ik op dezelfde manier te werk gegaan, voorzichtig met een beiteltje de spiebaan weer vrij gemaakt. De spie was dus in tweeën gebroken en het metaal had beide uitsparingen geheel opgevuld. Van een stalen staaf heb ik een nieuwe spie gemaakt en daarmee het koppelingshuis weer gemonteerd. Ik hoop toch echt dat het nu goed is en blijft. In dit geval is hopelijk Murphy voor eventjes verslagen. Morgen is de clubdag van mei in Leersum. Ik hoop dat Murphy geen tijd heeft en dat Coby of de Bullet het heen en weer zonder problemen halen.

2013 Voorjaar

Na een lange winter zijn er weer 3 Enfields op de weg geweest, een Bullet 500, een J2 500 en een Crusader 250.
Om met die laatste te beginnen... het was een lange weg na de nieuwe zuiger alweer een hele tijd terug. Daarna heb ik zitten etteren met een motor die moeilijk startte en daarna niet wilde blijven lopen. Zodra ik het gas ietsje open draaide sloeg de motor af. Uiteraard heb ik op allerlei meetings de deskundigen gevraagd, maar niemand had het juiste antwoord. De suggestie 'elektriek' kwam nog het meest in de buurt. Ik zelf bleef een tijd lang geloven in carburatie fout, maar dat bleek het uiteindelijk niet te zijn. Hans Taverne was zo vriendelijk om samen met mij eens naar de motor te kijken. Ook daar is van alles geprobeerd en werd de ontsteking goed afgesteld.
De motor startte een stuk beter en bleef ook (even) lopen, maar knalde nog wanneer gas gegeven werd.
Ik heb hem maar weer mee naar huis genomen. Daar toch nog gestart en Hans gemaild dat de motor fantastisch vonkte bij

de puntjes. Toen ging er een lampje branden en hij raadde me aan de condensator eens goed te bekijken. Dat heb ik gedaan en wat bleek deze was niet goed aangesloten en functioneerde dus helemaal niet. De condensator zit met een
beugeltje (plus = massa) aan de distributiekast vast. De min kant moet met een snoertje aan het bewegende deel van de
puntjes worden aangesloten. Dit gaat via een draadeindje waarop een 'hoge hoed' isolatortje is geschoven. Hierop komt het bewegende deel van de puntjes en het snoertje van de condensator. Het geheel wordt weer afgesloten door een isolerend ringetje en aangedraaid met een moertje. Zo zou het dus moeten zijn. In mijn geval zat het snoertje aan de verkeerde kant van het isolerende ringetje tegen het moertje aan, dus ook aan de massa! Doet dus niets.... Nadat ik dit had aangepast startte de Crusader direct en reed fantastisch. Ik nam hem mee op een proefrit. Omdat ik sinds de nieuwe zuiger nog niet gereden had en dus nog moest inrijden ging ik een klein stukje rustig rijdend.

Toen ik tijdens een leuk ritje weer moest optrekken gebeurde er niets. Ik bedoel ik gaf gas, maar er gebeurde niets. Naar de kant dus. Heel vreemd... wanneer ik op de kickstarter trapte ging de motor wel vooruit (hij stond dus nog in de
versnelling). Maar er was totaal geen weerstand van de motor. Er was dus geen primaire aandrijving.
Gelukkig was ik niet ver van huis, maar het is toch wat anders dan een gewone wandeling, 5 km Crusader duwen, gelukkig niet mijn zwaarste Enfield. Ik was gebroken toen ik thuis kwam en had een blaar ter grootte van een 2 Euro munt.
Dit gaat geen nieuwe hobby worden, voortaan weer gewoon een telefoontje mee en de achtervang bellen. Weer enige tijd later kreeg ik de tip dat het waarschijnlijk de moer van het koppelingshuis was die was losgekomen. En inderdaad toen ik de primaire kast openmaakte was dat het geval en dus snel opgelost. Ik heb de moer op advies met Locktite vastgezet. Die komt niet meer los. Nu ik weer toekomst zie voor de Crusader heb ik ook een bagagerekje gemonteerd, dat ik op een vroeger Vehikel op de kop had getikt 'voor wènig'. 2 Stukken verwarmingsbuis, twee strippen ijzer en een spuitje verf en het ziet er nog leuk uit ook. Inmiddels alweer een ritje gemaakt en nu zonder problemen.

De J2 is onlangs meegeweest op een rit in de Alblasserwaard, georganiseerd door de MZ club, waarvan een aantal van onze leden ook lid van zijn. Het bleek een mooie rit te zijn, niet in het minst door het fantastische weer. Een bezoek aan een stalhouderij zat in het programma en fronste bij mij de wenkbrauwen: Wat heeft een stalhouderij nu met motoren te maken? Niets dus, maar de verzameling oldtimer rijtuigen en koetsen dus wel. Met name de techniek. Zo waren de assen niet voorzien van kogellagers maar gewoon met een bus. Die bus werd gesmeerd met heel dik vet, dat in potjes op de as (de asdop) werd gestopt en dan automatisch de bus op de as smeerde. Ook de techniek van het biezen trekken heeft een relatie met onze hobby. Al met al was het een heel mooi einde van een mooie rit. De j2 deed het overigens prima. Na het Eenhoorn Indoor treffen in de Krim (Driebergen) is de Bullet ook meegenomen naar het eerste en hopelijk niet laatste voorjaarstreffen in Zelhem. Een lange rit van 170 km er naar toe, langs de Rijn, over de Posbank en voorbij Doesburg met heel mooi weer. 's Nachts was het een klein beetje koud, de eerste nacht -2, maar met wat antivries was dat goed te doorstaan. Het twee avonden waren bijzonder gezellig en de rit op zaterdag was uit de kunst, met een koffie/lunch stop bij een uitgelezen gelegenheid waar we lekker in de zon hebben gegeten en gedronken. Bovendien kreeg ik op dit treffen een zogenaamde

starwasher voor Coby (die ik enige tijd geleden verloren ben op de terugweg van Groningen) tegen betaling van een sixpack Grolsch en een Grunninger worst van mede clublid John Stephenson, die ook nog wat andere Engelse clubleden had meegenomen. Die worst is me overigens weer beschikbaar gesteld door Theo Kuiper uit Groningen, weer een ander clublid (betaling eveneens in bier). Fantastisch hè, dat clubgevoel.

Ook op de terugweg gedroeg de Bullet zich voorbeeldig en bracht mij en de bult bagage weer netjes thuis.

2002 maart - WD/CO/B Koppeling

Koppelingsproblemen bij Coby (WD/CO/B uit 1943)
Maart 2002

De laatste keer dat ik jullie berichtte over het wel en wee van Coby vertelde ik dat ik alleen nog het versnellingsbaktandwiel er af moest halen. Nou dat even heeft tot in maart geduurd. Het tandwiel zit vast met een platte moer met een maar van 1"W. Nu denkt iedereen meteen 1 inch dat is 2.54 cm en dat valt wel mee...
Maar nee hoor, de Whitworth maat is de maat van de bout waar de moer op moet. De buitenzijde van de moer heeft een maat van maar liefst 42,7 mm. Bij Peter's Classic Bike Parts vond ik wel een oude set Whitworth steeksleutels waar inderdaad ook een 1"W sleutel in zat. Ik dus opgetogen naar huis. Maar helaas, ik kon met de steeksleutel niet goed grip krijgen op de platte moer om hem los te krijgen.
Als ik misschien de hele versnellingsbak uit het frame had gehaald, ja dan...
Maar daar had ik geen zin in.
Ik heb overal nagevraagd en gezocht naar een pijpsleutel van 1"W, maar 42,7 mm kon niemand leveren. Ook mijn advertenties op internet en in het vorige Bulletin leverden maar 1 reactie op van Peter Tromp Meesters, die zijn ogen open zou houden. Op Vehikel stonden wel een aantal gereedschapboeren, maar die hadden uitsluitend metrisch spul en dan nog alleen maar doppen van 41mm en 44mm. Niets voor mij dus. op het Vehikel stond ik zaterdag achter de clubstand op het Vehikel en vertelde hem van Coby's probleemgeval. Hij bood spontaan aan om te proberen op zijn werk zo'n sleutel te laten maken. Op de clubdag in maart kwam hij al met een ontwerp van een pijpsleutel gebaseerd op het 'metricinch' principe, waarbij de sleutel niet aangrijpt op de hoeken, maar op het midden van de vlakken van de moer. Hierdoor is de pasmaat iets minder kritisch en worden de hoeken minder snel rondgedraaid.
Op vrijdag 15 maart heb ik de sleutel bij hem thuis opgehaald en tevens zijn nieuwe aanwinst (Crusader/Continental) bewonderd en zaterdag de moer er af, tandwiel er af, alle ringen e.d. verwijderd, ontzettend veel vuil verwijderd, viltring op maat geknipt en geplaatst en alles weer gemonteerd.
Het tandwiel weer vast gedraaid met de onvolprezen pijp. Omdat nu de tijd van het sleutelseizoen bijna is verstreken en het rij-seizoen weer is aangebroken krijg ik toch een beetje haast bij het in elkaar zetten. Ik had de koppeling alweer gemonteerd, maar was gewoon de hele achterste helft van de primaire kettingkast vergeten. Koppeling er weer af. Om de achterste katting kast goed tegen de elementen te beschermen (hij zag er trouwens nog prima uit, maar ja wat wil je ook, alles zat dik onder het vet of de olie) heb ik hem onder twee lagen zwarte hammerite verborgen.
Tijdens het Paasreces zal ik de bak verder afwerken. Hierbij gaat het mij vooral om de afdichtingen van de primaire kettingkast. Ik heb daartoe bij de plaatselijke bouwmarkt en bij Peter's Classic Bike Parts wat rubber- en viltringen gekocht. vooral bij de doorvoer van de krukas moet het goed worden afgedicht, alsook bij de plek waar de koppeling en waar de voetsteun door de kast heen gaan.