2015 februari - Ontsteking afstellen en Carburateur repareren

Na het repareren van de magneet moest deze nog in de motor geplaatst worden. In gedachten zag ik al dat dit met het zijspan er naast een vervelende klus zou worden. Je kunt er zo moeilijk bij.

Ik heb eens lang zitten piekeren wat ik zou kunnen doen om dit gemakkelijker te laten gaan. Bij de solo motorfietsen gebruik ik een hefbrug, zodat je overal bij kunt. Voor het zijspan moet je dan wel een hele brede brug hebben, waarbij je bovendien het nadeel hebt dat zo'n hefbrug waarschijnlijk toch rechthoekig is waardoor je dus nog niet gemakkelijk tussen zijspan en motor in kunt komen.

Voor auto's zag ik allerlei oprij-bruggen,

die de auto zo'n 30 tot 40 cm van de grond brengen. Met dat in gedachte heb ik 3 kubussen gefabriceerd van 30x40x40cm van underlayment, een soort sterke en veerkrachtige multiplex. Je snapt het al, onder elk wiel 1 kubus. Tussen twee van de kubussen zit een verbindingsplaat, die ik kan verwijderen zodra de motor op zijn plaats staat. Uiteindelijk staat de motor ruim 40 cm hoger, elk wiel op een stukje hout van 30 x 40 cm. Deze ruimte is ook goed te gebruiken om gereedschap of onderdelen neer te leggen. Eronder heb je een zee van ruimte.

Over de oprijplaat heb ik ook lang nagedacht – zelf maken of zelf kopen. Het is het laatste geworden, ook al omdat ik dacht dat ze bij een aanhanger ook goed te gebruiken zijn. Op internet vond ik een oprijplaat die 200 kg kan dragen, ca. 2 meter lang is en voor wènig. Twee van die platen maken nu onderdeel uit van mijn zijspan brug, die dus ook voor een solo motor te gebruiken is. Aangezien de motor van de combinatie niet werkte moest ik samen met de vrouw de combi er op duwen en trekken, dat viel niet mee, maar ging toch gemakkelijker dan ik dacht.

Het is inderdaad een stuk gemakkelijker sleutelen en je kunt goed bij de hele onderkant van de motor en van het zijspan komen. Het nadeel is dat nu de hele garage geblokkeerd is. Er kan niets meer in of uit. Ik moet dus opschieten, wil ik nog rijden.

Eindelijk kan de ontsteking worden afgesteld. Specificaties voor het afstellen zijn verzameld:

De afstand van de bougie punten is ca. 0,5 mm, de contactpuntjes hebben een grootste afstand van 0,3 mm, het ontstekingstijdstip 5/15” = 7,93 (8) mm voor het BDP (bovenste dode punt) bij volledige voorontsteking.

De te doorlopen stappen zijn als volgt:

1. draai motor naar BDP bij gesloten kleppen (beide stoters vrij draaiend)
2. draai motor achteruit om het het ontstekingstijdstip van 8mm BDP te vinden
3. draai het contact breker blok met de klok mee totdat puntjes net open gaan
4. zet magneet tandwiel vast
5. controleer de instelling

Wanneer je niet een speciaal afstel gereedschap hebt is het lastig om dit tijdstip te bepalen, zeker met een zijspan dat in de weg zit. Bovendien zit het bougiegat van de J2 nogal verstopt achter de koelribben van de cilinder.

Ook hier heb ik over nagedacht en een eenvoudig hulpgereedschapje gemaakt, bestaande uit een draadeind van ca. 11 cm, dat net door het bougiegat past, met 2 moeren, een buisje van ca. 4,3 cm en een buisje dat precies 8 mm korter is. Ook gemakkelijk mee te nemen voor onderweg. Misschien wordt de volgende uitvoering wel gemaakt met doorzichtige plastic buisjes. Dat lijkt me nog handiger, omdat je kunt zien wat er gebeurt.

Eerst wordt het hoogste punt van de zuiger (BDP) bepaald (1). Hiervoor wordt het draadeinde gebruikt met daarop aan het eind de 2 moeren. Het draadeind wordt door het langste buisje heen in het bougie gat gestoken. De zuiger wordt naar het hoogste punt gebracht en gecontroleerd wordt of de kleppen allebei gesloten zijn (stoters moeten los draaien). Als dat het geval is wordt er een moer tegen het buisje aan gedraaid. Na een controle kan de moer gelockt worden met de tweede moer.

Zodra dit gedaan is, is het BDP bepaald en kan het draadeinde met het buisje verwijderd worden.

Om het ontstekingstijdstip te bepalen (2) wordt het draadeinde, maar nu met het kleinste buisje, weer in het bougie gat gestoken. Boven het buisje is nu een stukje blank draadeinde te zien van 8 mm tot de vastgezette moer. Draai het achterwiel achteruit totdat dit blanke stukje draadeind is verdwenen. Nu moet de zuiger door het achterwiel weer vooruit te draaien naar de juiste stand gebracht worden zodat de moer nog net tegen het buisje aan blijft zitten. Wanneer dit is gedaan is het ontstekingstijdstip gevonden.

Hoe bepaal je 'volledige voorontsteking'? Bij de Lucas magneet van de J2 is het zo dat de kabel aan de linkerkant van het armatuur zit, gezien vanuit de contactbreker kant. De kabel beweegt de achterplaat en veranderd daardoor het ontstekingstijdstip. De algemene regel is dat volledige voorontsteking tegengesteld is aan de rotatierichting van de magneet (contactbrekerblok). In dit geval draait de magneet, gezien van de contactbreker kant, met de klok mee. Dit betekent dat volledige voorontsteking met de kabel naar beneden is of op het stuur een gesloten manette. Bij andere magneten en andere locatie van de kabel kan dit dus anders zijn.

Daarna moet het contactbrekerblok met de klok mee gedraaid worden totdat de puntjes net open gaan (3). Dit kan o.a.
gecontroleerd worden door het aloude vloeitje (of ander dun stripje) tussen de puntjes te doen en hieraan een beetje te trekken terwijl het contactbrekerblok met de klok mee wordt gedraaid. Zodra het vloeitje loskomt is het juiste punt bereikt en gaan de puntjes open. Je kunt ook een lamp(je) met een voeding (bijvoorbeeld de door mij eerder beschreven 12V computer voeding) tussen de puntjes te schakelen. De lamp brandt dan zolang de puntjes gesloten zijn en dooft wanneer deze net open gaan. Zeker met zo'n zijspan dat in de weg zit is zo'n lamp heel handig.

Nu kan het aandrijftandwiel op de magneet worden gefixeerd (4), eerst door een tik met de rubber hamer (een beetje lock-tite is ook niet overbodig) en daarna door het aandraaien van de bevestigingsmoer, waarbij de motor wordt geblokkeerd door de versnellingsbak in de 1e versnelling te zetten. Hierna wordt gecontroleerd (5) of door het vastzetten van het aandrijftandwiel de instelling nog steeds juist is.

Als alles OK is kan het timing deksel weer teruggeplaatst worden en is de motor klaar voor de 'proof of the pudding', het starten en rijden.

Bovenstaand verhaal schreef ik in september 2014 en sindsdien heb ik wel gestart wat geen onverdeeld succes was. Het starten zelf ging nog wel goed, maar bij een beetje gas geven hokte en stotterde de motor vreselijk. Ik dacht al dat er toch iets met de magneet of afstelling daarvan mis was. Ik heb wel 3 keer de afstelling gecontroleerd en zelfs de magneet diverse keren verwijderd en gecheckt. Het leek allemaal goed, voor zover ik dat kon beoordelen, maar stotteren bleef. Daarna had ik door persoonlijke omstandigheden geen tijd om verder naar de J2 te kijken.

Tot vandaag 11 februari 2015. Via de mail had ik zo her en der wel advies gevraagd, maar John Stephenson wees me op carburatie problemen. Ik had daar niet aan gedacht, omdat ik daar helemaal niet aangezeten had. Maar goed, vandaag de carburateur bekeken en ik zag of voelde eigenlijk meteen dat de gasschuif niet met de kabel mee omhoog ging. Zat het kabeltje los?

Ik heb de carburateur van de cilinder afgehaald en het dekseltje waarop de gaskabel en de kabel van de luchtschuif zit verwijderd.

Tot mijn grote verbazing miste er een deel van de gasschuif. Die zat nog steeds voor de luchtinlaatopening. De kabel trok dus alleen het achterste deel, aan de kant van de cilinder mee omhoog en het afgebroken stuk blokkeerde de luchtinlaat. Hierdoor ging het natuurlijk ook mis bij het gas geven. Wel meer benzine, maar geen zuurstof extra. Hoe kan zo'n gasschuif nu kapot gaan? Er wordt totaal geen kracht uitgeoefend op de schuif en hij bewoog gemakkelijk heen en weer. Zou de toevoeging van methanol aan benzine, waardoor er na langer stilstaan een kleverige substantie kan ontstaan er iets mee te maken hebben? Of misschien gewoon een kwestie van metaalmoeheid of ouderdom? Ik heb geen idee hoe oud deze gasschuif was, misschien ook wel uit 1948 en dus 67 jaar oud. Tijd om met pensioen te gaan.

Eigenlijk was ik blij dat dit het was. Dan was tenminste de kans dat er niks met de magneet aan de hand was een heel stuk groter. Gelukkig kwam er bij de J2 een hele doos vol met onderdelen waaronder een bijna complete carburateur en een zo te zien nieuwe gasschuif. Deze gasschuif paste niet in het tot nu toe gebruikte carburateur huis, maar wel in de reserve. Ik heb m.b.v. de reserve onderdelen een nieuwe carburateur in elkaar gezet en deze weer gemonteerd met dezelfde sproeiers en sproeiernaald. Na een korte teststart bleek dat de motor weer goed reageerde. Waarschijnlijk moet er nog een beetje worden getuned, maar dan zijn we eindelijk weer klaar voor de weg.

2014 Juni - Alweer problemen met de J2

Het blijft leuk deze motorhobby...

Door de ervaring met de fantastische Coby, een inmiddels 71 jaar oude dame (WD/CO/B), dacht ik dat alle oldtimers zo zouden zijn. De 14 jaar jongere Crusader bewees al het tegendeel en heeft nog steeds kuren. Maar nu begint ook de 1948 J2 met zijspan steeds nieuwe nukken te vertonen.

Het begon simpel met een gebroken koppelingskabel op de terugweg van het treffen in Holsloot vorig jaar. Dat was zelfs onderweg eenvoudig te verhelpen. Daarna kwam het debacle van het voorjaarstreffen, dat ik dus met deze combinatie net niet haalde. In het beroemde plaatsje Renkum spoot de benzine uit de carburateur toen ik daar langs de kant stopte om een boterhammetje te eten. Uiteindelijk bleek ook dat te repareren te zijn, waarna ik besloot om toch maar huiswaarts te keren en ben daar ook weer goed aangekomen. Wel heb ik hulp gehad van de pechhulp van mijn verzekering. Thuis is het carburatie probleem simpel opgelost door een nieuwe vlotter uit de voorraad aan te brengen. Probleem verholpen denk je dan, rijden met die hap.

Nou, tot op zekere hoogte.... Opnieuw problemen met de koppelingskabel, die dus niet zo lang geleden vervangen was. Ik zag een los draadje – dus opnieuw een nieuwe kabel gepakt en gemonteerd. Weer een proefrit en met de kabel niets mis, maar het koppelen ging toch niet soepel. Dus het buitendeksel van de versnellingsbak maar eens losgemaakt. Dwars door de versnellingsbak gaat een staaf die de platen van elkaar drukt. Deze staaf wordt bediend door de koppelingskabel. Aan de rechterkant van de motor zit over deze staaf een huls met daarin een kogeltje, die moet zorgen voor een soepele overgang. In de huls zit een bout waarmee je de lengte van de staaf dus eigenlijk langer of korter kunt maken. Tenminste dat zou zo moeten zijn. Maar in dit geval was er voor een andere

oplossing gekozen. De huls zat niet over de staaf heen, maar tussen de huls en de staaf zat een grote kogel en het einde van de staaf was plat gemaakt. Blijkbaar was de lengte van de gebruikte staaf te kort en heeft de 'monteur' dit opgevuld met een te grote kogel die tegen de huls aan zat. Er kun dus niets afgesteld worden en erger nog het geheel kwam klem te zitten en toen koppelde er niets meer. Ik ben toch nog thuis gekomen. Maar goed, ik had ooit een reserve blok voor Coby gekocht met zo'n zelfde versnellingsbak. Daar heb ik de staaf uitgehaald en die gebruikt voor de koppeling van de J2. De staaf moest wat ingekort worden en het uiteinde opnieuw gehard. Maar toen werkte de koppeling wel weer als nieuw. Meteen heb ik ook de kickstarter aangepakt. De kickstarter as, waar een crank spie in past, is nogal versleten. Hierdoor verschuift de houder voor de kickstarter veer ook waardoor de kickstarter niet goed meer terugkomt. Dit heeft ook tot gevolg dat de kickstarter een behoorlijke vrije slag heeft, hij draait over de as, voordat hij eindelijk weerstand krijgt. Misschien moet de versleten spie ruimte eerst een beetje vol gelast worden en dan op maat gemaakt worden, maar dat is voor een later keer wanneer de bak uit elkaar moet. Nu heb ik de ruimte binnen de kickstarter veer iets opgevuld zodat die weer klemt. De kickstarter kan nu ook weer met de crank spie vastgezet worden. Helaas loopt het huis voor de veer tegen het buitendeksel van de versnellingsbak aan. Dit is opgelost door het buitendeksel met een (soort) dremel iets te ruimen. De kickstarter werkt weer fantastisch – tijd dus voor een proefrit. Het was fantastisch weer en ik had er zin in. Onderweg waren er al voortekenen van naderend onheil. Tot twee keer toe moest ik een tijd stoppen omdat men het nodig vond om op mijn route de naastliggende vaart te gaan uitbaggeren. In Bodegraven, niet ver van mijn woonplaats, hield-ie er gewoon mee op... niets meer.... dood. Op een troosteloos industrieterreintje, waar je voor je plezier zo gauw mogelijk weg wil zijn, stond ik aan de kant in de brandende zon. Dan kun je nog beter in Renkum staan.

Ik dacht aanvankelijk ook aan een benzine probleem, maar dat bleek het dit keer niet te zijn. Dan maar eens de bougie er uit halen. Deze zag er op zich wel goed uit, maar een beetje beroet. Dus schoonmaken en even kijken op die vonkt. Niet dus. Daarna een nieuwe bougie en ook die vonkte niet. Verder controleren of de pick-up van de magneet en de bougiekabel goed in elkaar zaten, maar ook dat zag er goed uit en nog steeds geen vonk. Toen zat er weer niets anders op de de pechhulp te bellen. Deze was er behoorlijk snel en na even gekeken en geluisterd te hebben kwam deze hulpverlener er achter, nadat ik verteld had dat ik dacht dat de magneet de geest had gegeven, dat hij er niets aan kon verhelpen en vroege waar ik naartoe moest. Naar huis dus en na een telefoontje kreeg hij toestemming om mij en de combi naar huis te vervoeren. En weer ging er een motor op de grote heftafel. Hij werd goed vastgebonden en in ongeveer een half uurtje was ik weer waar ik gestart was.

Mijn plan is om de magneet te verwijderen en nader te onderzoeken. Misschien moet ik wel een nieuw anker kopen, maar dat zien we na de inspectie wel.. Ook internet is een bron van informatie over problemen met Lucas magneten. Van versleten ankers, via lagers naar condensators, die niet meer condenseren. Zo gezegd zo gedaan. Ik heb de magneet verwijderd. Hiervoor moet het distributiedeksel verwijderd worden, omdat daar het tandwiel zit dat de magneet aandrijft. Er komt een hele lading olie uitdruipen en het tandwiel zit op een conische as geklemd. Voor het verwijderen van het tandwiel is er een speciale trekker.

Het tandwiel is op de plek waar de verdiepte moer zit voorzien van draad, zodat de trekker in ingeschroefd kan worden. Door de bout in de trekker aan te draaien duw je als het ware het tandwiel van de conisch as af. Gelukkig heb ik zo'n trekkertje.

Nu de klem waarmee de magdyno vastzit lossen, zodat de magdyno er onderuit gehaald kan worden. Eerst nog even voor het gemak de dynamo van de magneet halen, ook weer een klemband en 1 moertje. Na het loshalen heb ik de magneet schoongemaakt. Hij bleek nogal vettig te zijn.
Ik heb de adviezen van internet gevolgd en bougie kabel er af gehaald, uit elkaar gehaald, alles schoongemaakt en weer in elkaar gezet.

Daarna met een multimeter gecontroleerd of er niet teveel weerstand was. Toen de pick-up verwijderd, zag er goed uit met een goede koolborstel. Ook de koperbaan in de magneet waar de koolborstel overheen gaat zag er goed, glanzend uit.
Het anker zit stevig in zijn lagers, er is geen speling te voelen, da's goed. De puntjes zitten niet helemaal recht tegenover elkaar. Daar moet ik nog naar kijken.

Ik zag ook een heel geloofwaardig verhaal over dat de condensator in het armatuur wel eens kapot kon zijn na ruim 65 jaar en dat dit heel lastig te vervangen is. De condensator zit in het armatuur en bevat tevens de moer waarmee het contact-breker blok wordt vastgezet. Dat is dus lastig vervangen, want je moet het hele armatuur uit elkaar halen. De firma Brightspark Magnetos (http://www.brightsparkmagnetos.com) heeft een moderne condensator, die in het puntjesblok i.p.v. de bestaande isolator wordt gemonteerd en is dan voortaan heel snel te vervangen. Eenmalig moet wel het armatuur open om de oude condensator te ontmantelen. De massa aansluiting moet geheel verwijderd worden en de draad die daar zat moet aan het armatuur gesoldeerd worden. Dus toch even werk.

De deksels van de magneet aan zowel de aandrijfkant als aan de contact-breker kant zijn losgemaakt. De geborgde moer aan de aandrijfkant is verwijderd, waarna de pertinax aandrijving voor de dynamo verwijderd kan worden. Deze wordt middels een ster-veer en een slipring op een geborgde plaat gedrukt en zorgt voor de overbrenging. Mogelijk is het idee dat dit de schokken opvangt bij het starten. Wanneer ook de geborgde plaat en de 2 borgwigjes verwijderd zijn kan het anker er uitgehaald worden.

Aan de aandrijfkant zit een grote bakelieten ring waarin de koperbaan voor de pickup van

de hoogspanning in zit.

Heel slim hebben de Engelsen bedacht om de lange schroeven waarmee het armatuur in elkaar zit achter die bakelieten ring te verstoppen. De ring moet er dus eerst af en erger nog de binnen ring van het lager aan de aandrijfkant, die daar weer tegenaan zit moet er eerst af. Daar moet je een speciale trekker voor hebben, eentje die goed aangrijpt in het ondiepe kogelbaantje van die lagerring. Zoeken op internet wees uit dat die trekkers volop aanwezig zijn, maar de prijzen lagen wel rond de 200 euro. Brightspark liet op de website zien dat je zelf een trekker kon fabriceren waarmee de klus (waarschijnlijk) geklaard zou kunnen worden.

Ik dacht ik ga eens even rondbellen of iemand zo'n trekker in bezit heeft of misschien een zelf gemaakt exemplaar, die ik zou kunnen lenen. Peter v.d. Putten had wel zo'n trekker, maar leent hem niet uit. Afgesproken werd dat hij de trekker en ik het anker zou meenemen op onze jaarlijkse 'barre tocht' naar het besloten Grunn treffen. Zo gezegd zo gedaan en in Veendam hebben we de lagerring met moeite van het anker kunnen scheiden.

Eenmaal terug uit Groningen heb ik met veel moeite de langer schroeven uit het armatuur los gehaald zodat aan de contact-breker kant de bronzen houder losgehaald kan worden. Deze bronzen houder bevat de condensator. De condensator heb ik los gesoldeerd en verwijderd. Aangezien de condensator ook de bevestiging voor het contact-breker blok bevat moet deze weer teruggeplaatst worden, nadat de massa aansluiting volledig geïsoleerd is.

Ik heb de bevestigingslip voor de massa draad van de condensator losgeslepen en vervolgens de rest van de condensator afgehaald. De aansluiting op de condensator heb ik met een vijl weggevijld en het restant voorzien van een laklaagje.

Nu kan de oude, dus niet meer in bedrijf zijnde condensator, weer teruggeplaatst worden en kan de massadraad weer aan de aansluitlip gesoldeerd worden en de stroomdraad weer aan het bevestigingspunt van de oude, niet meer werkende, condensator.

Nadat dit is uitgevoerd kan de nieuwe Brightspark condensator in het contact-breker blok geplaatst worden in plaats van de oude isolatie plaat. Dit past allemaal wonderwel.
Nu is het een kwestie van het hele proces in omgekeerde volgorde uitvoeren en de magneet weer in elkaar zetten. Voor het aanbrengen van de lagerring heb ik op advies het anker in de diepvries gelegd en de ring verhit.

Daarna moest ik toch nog wel wat kracht toepassen om de ring weer op zijn goede plaats te krijgen. Maar uiteindelijk is ook dat gelukt.

De vorige eigenaar van de J2 had voor de magneet een verkeerd huis gebruikt. Lucas maakte de magneet behuizing voor verschillende toepassingen. Het gebruikte huis was waarschijnlijk voor montage van de magneet voor de cilinder. Zoals die behuizing bij mijn J2 was toegepast zat de pick-up voor de bougie kabel heel lastig tussen de magneet en de cilinder opgesloten. De bougie kabel was wel voorzien van een metalen veer als afstandhouder voor de toch wel hete cilinder. Het anker hoorde daarin eigenlijk rechtsom te draaien, maar links om werkte natuurlijk ook.

Vreemd genoeg, maar gelukkig voor mij, zat er bij de onderdelen die ik meekreeg bij de

aanschaf van de J2 een juiste behuizing, die dus linksom hoort te draaien en waarbij de pick-up voor de bougie kabel aan de kant zit, die van de cilinder afgekeerd is. Ik heb het anker in de juiste behuizing gemonteerd en tegelijkertijd een nieuwe massa koolborstel, een nieuwe pick-up en nieuwe puntjes gemonteerd. Het in elkaar zetten ging vlekkeloos en de magneet vonkt alsof het zo hoort en dat is ook zo.

Een dag later heb ik een testopstelling gemaakt m.b.v. een workmate, wat spanbanden en een boormachine. De as van de magneet is uitegelijnd met de boorkop en daarmee verbonden m.b.v. een rubber kabelhuls. Deze huls zit niet vast in de boorkop maar word hierdoor wel 'meegenomen'. De boormachine zit vast in de twee planken van de workmate en de magneet wordt met wat hout(wiggen) en een spanband vastgemaakt.

Op de foto's is dat duidelijk te zien. Ik heb vervolgens de boormachine met een bepaald toerental twee uur laten draaien. De magneet was toen aardig warm en vonkte nog steeds prima.

Ik verwacht en hoop dat de magneet weer goed werkt en ben benieuwd hoelang die het nu weer vol houdt. Wanneer het niet goed uitpakt moet mogelijk het anker opnieuw gewikkeld worden of de hele magneet gereviseerd worden en dat is niet iets wat ik zelf kan.