Na het repareren van de magneet moest
deze nog in de motor geplaatst worden. In gedachten zag ik al dat dit
met het zijspan er naast een vervelende klus zou worden. Je kunt er
zo moeilijk bij.
Ik heb eens lang zitten piekeren wat ik
zou kunnen doen om dit gemakkelijker te laten gaan. Bij de solo
motorfietsen gebruik ik een hefbrug, zodat je overal bij kunt. Voor
het zijspan moet je dan wel een hele brede brug hebben, waarbij je
bovendien het nadeel hebt dat zo'n hefbrug waarschijnlijk toch
rechthoekig is waardoor je dus nog niet gemakkelijk tussen zijspan en
motor in kunt komen.
Voor auto's zag ik allerlei
oprij-bruggen,
die de auto zo'n 30 tot 40 cm van de grond brengen.
Met dat in gedachte heb ik 3 kubussen gefabriceerd van 30x40x40cm van
underlayment, een soort sterke en veerkrachtige multiplex. Je snapt
het al, onder elk wiel 1 kubus. Tussen twee van de kubussen zit een
verbindingsplaat, die ik kan verwijderen zodra de motor op zijn
plaats staat. Uiteindelijk staat de motor ruim 40 cm hoger, elk
wiel op een stukje hout van 30 x 40 cm. Deze ruimte is ook goed te
gebruiken om gereedschap of onderdelen neer te leggen. Eronder heb je
een zee van ruimte.
Over de oprijplaat heb ik ook lang
nagedacht – zelf maken of zelf kopen. Het is het laatste geworden,
ook al omdat ik dacht dat ze bij een aanhanger ook goed te gebruiken
zijn. Op internet vond ik een oprijplaat die 200 kg kan dragen, ca. 2
meter lang is en voor wènig. Twee van die platen maken nu onderdeel
uit van mijn zijspan brug, die dus ook voor een solo motor te
gebruiken is. Aangezien de motor van de combinatie niet werkte moest
ik samen met de vrouw de combi er op duwen en trekken, dat viel niet
mee, maar ging toch gemakkelijker dan ik dacht.
Het is inderdaad een stuk gemakkelijker
sleutelen en je kunt goed bij de hele onderkant van de motor en van
het zijspan komen. Het nadeel is dat nu de hele garage geblokkeerd
is. Er kan niets meer in of uit. Ik moet dus opschieten, wil ik nog
rijden.
Eindelijk kan de ontsteking worden
afgesteld. Specificaties voor het afstellen zijn verzameld:
De afstand van de bougie punten is ca.
0,5 mm, de contactpuntjes hebben een grootste afstand van 0,3 mm, het
ontstekingstijdstip 5/15” = 7,93 (8) mm voor het BDP (bovenste dode
punt) bij volledige voorontsteking.
De te doorlopen stappen zijn als volgt:
- draai motor naar BDP bij gesloten kleppen (beide stoters vrij draaiend)
- draai motor achteruit om het het ontstekingstijdstip van 8mm BDP te vinden
- draai het contact breker blok met de klok mee totdat puntjes net open gaan
- zet magneet tandwiel vast
- controleer de instelling
Wanneer je niet een speciaal afstel
gereedschap hebt is het lastig om dit tijdstip te bepalen, zeker met
een zijspan dat in de weg zit. Bovendien zit het bougiegat van de J2
nogal verstopt achter de koelribben van de cilinder.
Ook hier heb ik over nagedacht en een
eenvoudig hulpgereedschapje gemaakt, bestaande uit een draadeind van
ca. 11 cm, dat net door het bougiegat past, met 2 moeren, een buisje
van ca. 4,3 cm en een buisje dat precies 8 mm korter is. Ook
gemakkelijk mee te nemen voor onderweg. Misschien wordt de volgende
uitvoering wel gemaakt met doorzichtige plastic buisjes. Dat lijkt me
nog handiger, omdat je kunt zien wat er gebeurt.
Eerst wordt het hoogste punt van de
zuiger (BDP) bepaald (1). Hiervoor wordt het draadeinde gebruikt met
daarop aan het eind de 2 moeren. Het draadeind wordt door het langste
buisje heen in het bougie gat gestoken. De zuiger wordt naar het
hoogste punt gebracht en gecontroleerd wordt of de kleppen allebei
gesloten zijn (stoters moeten los draaien). Als dat het geval is
wordt er een moer tegen het buisje aan gedraaid. Na een controle kan
de moer gelockt worden met de tweede moer.
Om het ontstekingstijdstip te bepalen
(2) wordt het draadeinde, maar nu met het kleinste buisje, weer in
het bougie gat gestoken. Boven het buisje is nu een stukje blank
draadeinde te zien van 8 mm tot de vastgezette moer. Draai het
achterwiel achteruit totdat dit blanke stukje draadeind is verdwenen.
Nu moet de zuiger door het achterwiel weer vooruit te draaien naar de
juiste stand gebracht worden zodat de moer nog net tegen het buisje
aan blijft zitten. Wanneer dit is gedaan is het ontstekingstijdstip
gevonden.
Hoe bepaal je 'volledige
voorontsteking'? Bij de Lucas magneet van de J2 is het zo dat de
kabel aan de linkerkant van het armatuur zit, gezien vanuit de
contactbreker kant. De kabel beweegt de achterplaat en veranderd
daardoor het ontstekingstijdstip. De algemene regel is dat volledige
voorontsteking tegengesteld is aan de rotatierichting van de magneet
(contactbrekerblok). In dit geval draait de magneet, gezien van de
contactbreker kant, met de klok mee. Dit betekent dat volledige
voorontsteking met de kabel naar beneden is of op het stuur een
gesloten manette. Bij andere magneten en andere locatie van de kabel
kan dit dus anders zijn.
Daarna moet het contactbrekerblok met
de klok mee gedraaid worden totdat de puntjes net open gaan (3). Dit
kan o.a.
gecontroleerd worden door het aloude vloeitje (of ander dun stripje) tussen de puntjes te doen en hieraan een beetje te trekken terwijl het contactbrekerblok met de klok mee wordt gedraaid. Zodra het vloeitje loskomt is het juiste punt bereikt en gaan de puntjes open. Je kunt ook een lamp(je) met een voeding (bijvoorbeeld de door mij eerder beschreven 12V computer voeding) tussen de puntjes te schakelen. De lamp brandt dan zolang de puntjes gesloten zijn en dooft wanneer deze net open gaan. Zeker met zo'n zijspan dat in de weg zit is zo'n lamp heel handig.
gecontroleerd worden door het aloude vloeitje (of ander dun stripje) tussen de puntjes te doen en hieraan een beetje te trekken terwijl het contactbrekerblok met de klok mee wordt gedraaid. Zodra het vloeitje loskomt is het juiste punt bereikt en gaan de puntjes open. Je kunt ook een lamp(je) met een voeding (bijvoorbeeld de door mij eerder beschreven 12V computer voeding) tussen de puntjes te schakelen. De lamp brandt dan zolang de puntjes gesloten zijn en dooft wanneer deze net open gaan. Zeker met zo'n zijspan dat in de weg zit is zo'n lamp heel handig.
Nu kan het aandrijftandwiel op de
magneet worden gefixeerd (4), eerst door een tik met de rubber hamer
(een beetje lock-tite is ook niet overbodig) en daarna door het
aandraaien van de bevestigingsmoer, waarbij de motor wordt
geblokkeerd door de versnellingsbak in de 1e versnelling te zetten.
Hierna wordt gecontroleerd (5) of door het vastzetten van het
aandrijftandwiel de instelling nog steeds juist is.
Als alles OK is kan het timing deksel
weer teruggeplaatst worden en is de motor klaar voor de 'proof of
the pudding', het starten en rijden.
Bovenstaand verhaal schreef ik in
september 2014 en sindsdien heb ik wel gestart wat geen onverdeeld
succes was. Het starten zelf ging nog wel goed, maar bij een beetje
gas geven hokte en stotterde de motor vreselijk. Ik dacht al dat er
toch iets met de magneet of afstelling daarvan mis was. Ik heb wel 3
keer de afstelling gecontroleerd en zelfs de magneet diverse keren
verwijderd en gecheckt. Het leek allemaal goed, voor zover ik dat kon
beoordelen, maar stotteren bleef. Daarna had ik door persoonlijke
omstandigheden geen tijd om verder naar de J2 te kijken.
Tot vandaag 11 februari 2015. Via de
mail had ik zo her en der wel advies gevraagd, maar John Stephenson
wees me op carburatie problemen. Ik had daar niet aan gedacht, omdat
ik daar helemaal niet aangezeten had. Maar goed, vandaag de
carburateur bekeken en ik zag of voelde eigenlijk meteen dat de
gasschuif niet met de kabel mee omhoog ging. Zat het kabeltje los?
Ik heb de carburateur van de cilinder
afgehaald en het dekseltje waarop de gaskabel en de kabel van de
luchtschuif zit verwijderd.
Tot mijn grote verbazing miste er een
deel van de gasschuif. Die zat nog steeds voor de luchtinlaatopening.
De kabel trok dus alleen het achterste deel, aan de kant van de
cilinder mee omhoog en het afgebroken stuk blokkeerde de luchtinlaat.
Hierdoor ging het natuurlijk ook mis bij het gas geven. Wel meer
benzine, maar geen zuurstof extra. Hoe kan zo'n gasschuif nu kapot
gaan? Er wordt totaal geen kracht uitgeoefend op de schuif en hij
bewoog gemakkelijk heen en weer. Zou de toevoeging van methanol aan
benzine, waardoor er na langer stilstaan een kleverige substantie kan
ontstaan er iets mee te maken hebben? Of misschien gewoon een
kwestie van metaalmoeheid of ouderdom? Ik heb geen idee hoe oud deze
gasschuif was, misschien ook wel uit 1948 en dus 67 jaar oud. Tijd om
met pensioen te gaan.
Eigenlijk was ik blij dat dit het was.
Dan was tenminste de kans dat er niks met de magneet aan de hand was
een heel stuk groter. Gelukkig kwam er bij de J2 een hele doos vol
met onderdelen waaronder een bijna complete carburateur en een zo te
zien nieuwe gasschuif. Deze gasschuif paste niet in het tot nu toe
gebruikte carburateur huis, maar wel in de reserve. Ik heb m.b.v. de
reserve onderdelen een nieuwe carburateur in elkaar gezet en deze
weer gemonteerd met dezelfde sproeiers en sproeiernaald. Na een korte
teststart bleek dat de motor weer goed reageerde. Waarschijnlijk moet
er nog een beetje worden getuned, maar dan zijn we eindelijk weer
klaar voor de weg.
