2019 Zomerperikelen

Na een onderbreking vanwege de verhuizing van de RE-garage is hier weer een vervolg van de gebeurtenissen in die garage - deels in de oude en deels in de nieuwe.

Vorig jaar wilde ik eerst de Crusader testen en rijklaar maken.

De proefrit begon goed en het koppelen ging op zich ook goed. Totdat de koppelingskabel brak en bij een poging om de Crus weer aan te duwen ging er iets mis tussen de versnellingsbak en de koppeling. De kickstarter draait vrij rond. Zou dit weer het spietje zijn? Gelukkig was ik niet ver van huis, maar ver genoeg om niet te willen lopen. Dus de achtervang gebeld en de Crus op de aanhanger naar huis vervoerd.

Als alles goed gaat zou het leven een stuk aangenamer zijn: de nieuwe koppelingskabel past niet in de hendel – de opening iets ruimer gemaakt, zodat de 'trunion' er wel in past en ook het nippeltje, maar helaas niet samen.

De hendel heeft geen ruimte naast het gat voor de 'trunion'. De nippel mag dus niet buiten trunion uitsteken, wat die wel doet. Is dit een foutje van mr. Hitchcock? Desnoods kan ik de nippel afslijpen, zodat die wel past. De koppelingskabel ook aan de motorzijde gemonteerd. Daar zit de nippel prima. Aan hendel kan de nippel er wel zonder trunion in. Dit werkt op zich wel, maar is het sterk genoeg? De tijd zal het leren. Ik zal in ieder geval de oude kabel herstellen en als reserve kabel meenemen.

Bij HBM vond ik een assortiment doos met halve maan spietjes (woodruf of key in het Engels). In ieder geval één van de spietjes paste in de spiebaan. Ik heb nu nog 9 reserve...

Dus de koppeling gedemonteerd door 3 boutjes te lossen, de platen te verwijderen en de ketting slapper te stellen. Ik heb een 'clutch center puller' (koppelingstrekker) gemaakt van m8 draadeind, 2 moeren en een ring plus een oude slijpschijf waarin ik 3 gaten op de juiste plek heb geboord. Het koppelingshuis liet zich zonder problemen los trekken door moer onder de slijpschuif langzaam omhoog te draaien.

Mijn verbazing was niet erg groot, toen ik zag dat opnieuw de spie doormidden gebroken was. Na verwijdering heb ik deze vervangen door een spie van HBM (maat 3 x 5 x 13). Ik heb de spie vastgelijmd en een nieuwe borg ring gemaakt voor achter de centrale moer. Het koppelingshuis heb ik ook weer gemonteerd en ook weer vastgelijmd. Stevig vastgedraaid en de borgring omgebogen om de moer vast te zetten. Nog even vullen met koppelingsplaten en veren en daarna ook de 3 boutjes met lijm vastgezet.

Toen kon er vlak voor het treffen weer een proefrit gemaakt worden en daarbij heb ik veel geschakeld, waarbij een bekend Crusader (Enfield?) fenomeen optrad. Bij het terugschakelen van 4 naar 3 zit er af en toe een valse vrij. Klein tikje omhoog en hij komt weer in de juiste versnelling. Wat mij betreft is de proefrit geslaagd.

Dus donderdags heb ik de Crusader op de aanhanger gezet en mee naar het treffen genomen. Zaterdags verliep de toertocht aanvankelijk prima. Alleen viel het me op dat de accu niet werd bijgeladen. De voltmeter liep langzaam terug. Gelukkig had ik een elektronische regelaar van Beck met een grote condensator, waardoor ik ook zonder accu door kon rijden. Toen ik weer terug op de camping kwam brandde er geen enkel ledje meer, oftewel de accu was geheel leeg, dacht ik.

Alleen al voor de vele informatie en adviezen is zo´n treffen een aanrader. Voor wat betreft het gebruik van een spie in een conische as bijvoorbeeld. Mij werd geadviseerd om het geheel weer los te halen en het koppelingshuis en de conische as met slijppasta licht op elkaar in te slijpen, zodat er een gladde, 1 op 1 verbinding zou ontstaan. Eigenlijk zou het koppelingshuis zelfs zonder spie moeten blijven zitten door het strak aandraaien van de centrale moer. De spie zit er eigenlijk alleen als laatste noodrem.

Na het treffen in Dronten heb ik de slijppasta alvast gekocht bij Brezan (automaterialen) – &#!&^#%@, wat duur voor zo'n klein beetje spul. Het inslijpen zelf heb ik nog niet uitgevoerd vanwege vakantie en andere (verhuis)bezigheden.

Het probleem met het bijladen bleek trouwens alleen een defecte zekering te zijn. Blijkbaar heb ik een keer bij het sleutelen kortsluiting gemaakt, waardoor de zekering de geest gaf.

Ik heb nu wel ontdekt dat er 3 soorten zekeringen zijn. De oudste is de glaszekering, die ik ken van mijn Bullet. Daar zijn in ieder geval 2 maten in, 25mm en 30mm. Daarna kwam blijkbaar een open staafje (steenzekering) met een lengte van ca. 20mm. Of er hier ook meer maten zijn weet ik niet. Ik vond gelukkig zo'n zekering (8A) in een lampenset die ik van één van mijn vorige auto's had overgehouden. Ook de zekeringhouder was anders. Bij de glaszekering zit aan beide zijden een veertje, maar bij die voor het staafje niet. Ik kon dus ook geen glaszekering plaatsen. Wellicht vervang ik deze zekeringhouder nog eens door zo'n glaszekering exemplaar, dan heb ik in ieder geval op elke motor dezelfde zekeringen, wel zo handig. De laatste, in ieder geval bij mij bekende zekering is de steekzekering, zoals die nu in moderne auto's en motoren wordt gebruikt.

Omdat natuurlijk niet alles in één keer goed kan gaan, bleek bij het proefstarten de kabel van de luchtschuif gebroken te zijn. Ik merkte dat doordat bij het gas geven de motor inhield en moeilijk liep, alsof-t-ie verzopen was en dat was natuurlijk ook zo, want de schuif bleef gewoon voor de luchtopening zitten. Ik heb voorlopig de hele luchtschuif verwijderd, maar wel alvast een nieuw kabeltje gekocht bij Peter's Classic Bike Parts.

Zaterdag's ben ik met de Crusader naar het Nationaal Veteraan Motoren Treffen in Woerden (2015) gereden. Hij Laadt weer prima bij, zelfs met (LED) licht aan, en loopt als een zonnetje. Ondanks het ontbreken van de luchtschuif start de Crus ook goed. Bij elkaar heb ik toch weer 85km zonder problemen gereden.

Het NVT was trouwens weer, mede dankzij het mooie weer, een fantastisch succes. Waarschijnlijk waren er weer meer dan 1500 tweewielers van 25 jaar of ouder. Niet van de RECN overigens, waarvan maar weinig leden (5,6?) waren komen opdraven en nog minder een Enfield bij zich hadden (2 of 3?). In ieder geval bezochten zij niet de clubstand, terwijl die van Norton, BSA, Matchless en Triumph druk bezocht werden. Wel was er algemene belangstelling voor de 'opengewerkte' Albion versnellingsbak van Ger, waarmee je duidelijk kon zien hoe de verschillende versnellingen nu werken. Toch vonden Ger en ik het een geslaagd evenement en we hebben weer veel gezien en gehoord. Wat mij betref in 2016 weer.

Inmiddels is het 2016 en heb ik de primaire kast van de Crusader weer open gehad. Er kwam gelukkig heel wat olie uit, hetgeen bewijst dat de bak goed dicht zit. Het verwijderen van de koppeling kostte ook wat meer moeite, omdat ik de laatste keer goed met loctite aan de gang ben geweest.

en heb ik de koppeling op de konische as ingeslepen met de slijppasta. Het is niet zo dat de passing nu zo is dat hij zonder spie vast blijft zitten, maar het gaat wel stroef. Met de spie er in en weer compleet gemonteerd denk ik dat hij wel goed blijft zitten deze keer. De eerste testrit hier in de omgeving ging goed. Ik kwam bij Lieren de Ford club tegen die met 120 oldtimers in de omgeving aan het toeren was. Ik heb ze gevolgd tot ze tussen Beekbergen en Apeldoorn op een parkeerterrein stilhielden. Daar stond ook een grote snackwagen.

Helaas had ik geen camera bij me. Dus snel naar huis, de WDCO en een camera halen en snel terug naar hun tussenstop, waar ze zo te zien nog wel even zouden zijn. Daarover hierna meer.

Eind vorig jaar ontdekte ik dat de achterrem van Coby wel erg veel speling had. Ik moest de remsleutel bijna dwars draaien om nog een beetje wrijving te hebben en de klinknageltjes kwamen aan de oppervlakte. Na de verhuizing dus tijd dus voor nieuwe zolen op de schoenen. En dan is het zoeken. Eerst maar bij Hitchcock's. Die had wel nieuwe remvoeringen, die geklinknageld moesten worden. Tegenwoordig worden remvoeringen op de schoenen gelijmd. Dit heeft als voordeel dat het rem-oppervlak groter is, omdat immmers de 6 gaten van de klinknagels ontbreken. Je kunt dit zelf doen, maar ik had niet zo'n vertrouwen in mijn eigen kunnen wat dat betreft dus ik ging verder zoeken.

Waar kun je de omgeving van Ugchelen, gemeente Apeldoorn, (rem)schoenen laten verzolen. Internet gaf geen oplossing in de buurt, wel in Ede, in Hengelo en in Nijmegen. Moderne motorfietsen hebben geen trommelremmen meer en als ze die al hebben worden het gelijk nieuwe schoenen en dat is voor Coby een beetje lastig. Via een leverancier van kozijnen kwam ik terecht bij Joep van Motorcenter Apeldoorn, een een-mans motor garage. Hij ging meteen bellen en kwam bij Vos Automaterialen aan de Stationsstraat/Kanaalstraat in Apeldoorn. Ik heb dit voorgelegd aan onze redacteur Axe, die oud-Apeldoorner is en hij vertelde me goede ervaringen te hebben met Vos. Ik ben daar dus heen gegaan met beide remschoenen en heb ze van nieuwe remvoering laten voorzien. Vos Automaterialen is zo'n zaakje waar de tijd lijkt stilgestaan te hebben. Er staat een hele verzameling klassieke bromfietsen en de voorkant van een Ford bedrijfswagen, ongetwijfeld oorspronkelijk van Vos zelf. Je wordt bediend door één van de twee eveneens klassieke heren. Ze adverteren met 'onderdelen voor uw klassieker of oldtimer'. De kosten van de nieuwe voering was goedkoper dan een paar nieuwe schoenen voor mij (maar niet veel) en Coby moet daar weer de nodige jaren mee uit de voeten (no pun intended) kunnen. Ik heb de dikte van de voering uit het boekje gehaald, 1/4” en dat werd dus 6mm. Ik hoefde uiteindelijk de nieuwe voering maar een heel klein stukje af te schuren. Na montage, waarbij ik alle draaiende delen van een beetje vet heb voorzien, remt Coby weer als vanouds, dus ruim van te voren kijken en de tijd nemen. Nee, zonder gekheid, het remt beter dan voorheen. De uitslag van het rempedaal is minimaal en een klein tikje met mijn linkervoet is voldoende om te gaan stilstaan.

Tijdens het zoeken naar remvoering kwam ik er ook achter dat achterwiel van de WD/CO en die van de J2 niet helemaal hetzelfde zijn. De volgende onderdelen verschillen: achteras, remhevel, de naaf (hub), de oliekeerring en het remplaatanker. De rest is uitwisselbaar en ook de remschoenen zijn identiek.

Tijdens het eerste testritje, dat overigens goed verliep, ging ik naar de tussenstop waar de Ford club aan het snacken was. Er stonden daar ruim 120, voornamelijk vooroorlogse Fords. Ik heb wat foto's kunnen maken met de WD/CO en een aantal van de Fords. Later ben ik nog een eindje meegereden, wat een bekijks kregen we (of ze) en de nieuwe remvoering functioneerde prima.

Naast de Bullet nu weer 2 betrouwbare Enfields om te rijden. Kom maar op met dat mooie weer.

2015-2016 Reparatie Crusader en onderhoud WD/CO/B

Juli 2015 - mei 2016

Na een onderbreking vanwege de verhuizing van de RE-garage is hier weer een vervolg van de gebeurtenissen in die garage - deels in de oude en deels in de nieuwe.

Vorig jaar wilde ik eerst de Crusader testen en rijklaar maken.
De proefrit begon goed en het koppelen ging op zich ook goed. Totdat de koppelingskabel brak en bij een poging om de Crus weer aan te duwen ging er iets mis tussen de versnellingsbak en de koppeling. De kickstarter draait vrij rond. Zou dit weer het spietje zijn? Gelukkig was ik niet ver van huis, maar ver genoeg om niet te willen lopen. Dus de achtervang gebeld en de Crus op de aanhanger naar huis vervoerd.
Als alles goed gaat zou het leven een stuk aangenamer zijn: de nieuwe koppelingskabel past niet in de hendel – de opening iets ruimer gemaakt, zodat de 'trunion' er wel in past en ook het nippeltje, maar helaas niet samen.
De hendel heeft geen ruimte naast het gat voor de 'trunion'. De nippel mag dus niet buiten trunion uitsteken, wat die wel doet. Is dit een foutje van mr. Hitchcock? Desnoods kan ik de nippel afslijpen, zodat die wel past. De koppelingskabel ook aan de motorzijde gemonteerd. Daar zit de nippel prima. Aan hendel kan de nippel er wel zonder trunion in. Dit werkt op zich wel, maar is het sterk genoeg? De tijd zal het leren. Ik zal in ieder geval de oude kabel herstellen en als reserve kabel meenemen.

Bij HBM vond ik een assortiment doos met halve maan spietjes (woodruf of key in het Engels). In ieder geval één van de spietjes paste in de spiebaan. Ik heb nu nog 9 reserve...

Dus de koppeling gedemonteerd door 3 boutjes te lossen, de platen te verwijderen en de ketting slapper te stellen. Ik heb een 'clutch center puller' (koppelingstrekker) gemaakt van m8 draadeind, 2 moeren en een ring plus een oude slijpschijf waarin ik 3 gaten op de juiste plek heb geboord. Het koppelingshuis liet zich zonder problemen los trekken door moer onder de slijpschuif langzaam omhoog te draaien. Mijn verbazing was niet erg groot, toen ik zag dat opnieuw de spie doormidden gebroken was. Na verwijdering heb ik deze vervangen door een spie van HBM (maat 3 x 5 x 13). Ik heb de spie vastgelijmd en een nieuwe borg ring gemaakt voor achter de centrale moer. Het koppelingshuis heb ik ook weer gemonteerd en ook weer vastgelijmd. Stevig vastgedraaid en de borgring omgebogen om de moer vast te zetten. Nog even vullen met koppelingsplaten en veren en daarna ook de 3 boutjes met lijm vastgezet.
Toen kon er vlak voor het treffen weer een proefrit gemaakt worden en daarbij heb ik veel geschakeld, waarbij een bekend Crusader (Enfield?) fenomeen optrad. Bij het terugschakelen van 4 naar 3 zit er af en toe een valse vrij. Klein tikje omhoog en hij komt weer in de juiste versnelling. Wat mij betreft is de proefrit geslaagd.
Dus donderdags heb ik de Crusader op de aanhanger gezet en mee naar het treffen genomen. Zaterdags verliep de toertocht aanvankelijk prima. Alleen viel het me op dat de accu niet werd bijgeladen. De voltmeter liep langzaam terug. Gelukkig had ik een elektronische regelaar van Beck met een grote condensator, waardoor ik ook zonder accu door kon rijden. Toen ik weer terug op de camping kwam brandde er geen enkel ledje meer, oftewel de accu was geheel leeg, dacht ik.

Alleen al voor de vele informatie en adviezen is zo´n treffen een aanrader. Voor wat betreft het gebruik van een spie in een conische as bijvoorbeeld. Mij werd geadviseerd om het geheel weer los te halen en het koppelingshuis en de conische as met slijppasta licht op elkaar in te slijpen, zodat er een gladde, 1 op 1 verbinding zou ontstaan. Eigenlijk zou het koppelingshuis zelfs zonder spie moeten blijven zitten door het strak aandraaien van de centrale moer. De spie zit er eigenlijk alleen als laatste noodrem.

Na het treffen in Dronten heb ik de slijppasta alvast gekocht bij Brezan (automaterialen) – &#!&^#%@, wat duur voor zo'n klein beetje spul. Het inslijpen zelf heb ik nog niet uitgevoerd vanwege vakantie en andere (verhuis)bezigheden.
Het probleem met het bijladen bleek trouwens alleen een defecte zekering te zijn. Blijkbaar heb ik een keer bij het sleutelen kortsluiting gemaakt, waardoor de zekering de geest gaf.

Ik heb nu wel ontdekt dat er 3 soorten zekeringen zijn. De oudste is de glaszekering, die ik ken van mijn Bullet. Daar zijn in ieder geval 2 maten in, 25mm en 30mm. Daarna kwam blijkbaar een open staafje (steenzekering) met een lengte van ca. 20mm. Of er hier ook meer maten zijn weet ik niet. Ik vond gelukkig zo'n zekering (8A) in een lampenset die ik van één van mijn vorige auto's had overgehouden. Ook de zekeringhouder was anders. Bij de glaszekering zit aan beide zijden een veertje, maar bij die voor het staafje niet. Ik kon dus ook geen glaszekering plaatsen. Wellicht vervang ik deze zekeringhouder nog eens door zo'n glaszekering exemplaar, dan heb ik in ieder geval op elke motor dezelfde zekeringen, wel zo handig. De laatste, in ieder geval bij mij bekende zekering is de steekzekering, zoals die nu in moderne auto's en motoren wordt gebruikt.

Omdat natuurlijk niet alles in één keer goed kan gaan, bleek bij het proefstarten de kabel van de luchtschuif gebroken te zijn. Ik merkte dat doordat bij het gas geven de motor inhield en moeilijk liep, alsof-t-ie verzopen was en dat was natuurlijk ook zo, want de schuif bleef gewoon voor de luchtopening zitten. Ik heb voorlopig de hele luchtschuif verwijderd, maar wel alvast een nieuw kabeltje gekocht bij Peter's Classic Bike Parts.

Zaterdag's ben ik met de Crusader naar het Nationaal Veteraan Motoren Treffen in Woerden (2015) gereden. Hij Laadt weer prima bij, zelfs met (LED) licht aan, en loopt als een zonnetje. Ondanks het ontbreken van de luchtschuif start de Crus ook goed. Bij elkaar heb ik toch weer 85km zonder problemen gereden.
Het NVT was trouwens weer, mede dankzij het mooie weer, een fantastisch succes. Waarschijnlijk waren er weer meer dan 1500 tweewielers van 25 jaar of ouder. Niet van de RECN overigens, waarvan maar weinig leden (5,6?) waren komen opdraven en nog minder een Enfield bij zich hadden (2 of 3?). In ieder geval bezochten zij niet de clubstand, terwijl die van Norton, BSA, Matchless en Triumph druk bezocht werden. Wel was er algemene belangstelling voor de 'opengewerkte' Albion versnellingsbak van Ger, waarmee je duidelijk kon zien hoe de verschillende versnellingen nu werken. Toch vonden Ger en ik het een geslaagd evenement en we hebben weer veel gezien en gehoord. Wat mij betref in 2016 weer.

Inmiddels is het 2016 en heb ik de primaire kast van de Crusader weer open gehad. Er kwam gelukkig heel wat olie uit, hetgeen bewijst dat de bak goed dicht zit. Het verwijderen van de koppeling kostte ook wat meer moeite, omdat ik de laatste keer goed met loctite aan de gang ben geweest.

en heb ik de koppeling op de konische as ingeslepen met de slijppasta. Het is niet zo dat de passing nu zo is dat hij zonder spie vast blijft zitten, maar het gaat wel stroef. Met de spie er in en weer compleet gemonteerd denk ik dat hij wel goed blijft zitten deze keer. De eerste testrit hier in de omgeving ging goed. Ik kwam bij Lieren de Ford club tegen die met 120 oldtimers in de omgeving aan het toeren was. Ik heb ze gevolgd tot ze tussen Beekbergen en Apeldoorn op een parkeerterrein stilhielden. Daar stond ook een grote snackwagen.
Helaas had ik geen camera bij me. Dus snel naar huis, de WDCO en een camera halen en snel terug naar hun tussenstop, waar ze zo te zien nog wel even zouden zijn. Daarover hierna meer.

Eind vorig jaar ontdekte ik dat de achterrem van Coby wel erg veel speling had. Ik moest de remsleutel bijna dwars draaien om nog een beetje wrijving te hebben en de klinknageltjes kwamen aan de oppervlakte. Na de verhuizing dus tijd dus voor nieuwe zolen op de schoenen. En dan is het zoeken. Eerst maar bij Hitchcock's. Die had wel nieuwe remvoeringen, die geklinknageld moesten worden. Tegenwoordig worden remvoeringen op de schoenen gelijmd. Dit heeft als voordeel dat het rem-oppervlak groter is, omdat immmers de 6 gaten van de klinknagels ontbreken. Je kunt dit zelf doen, maar ik had niet zo'n vertrouwen in mijn eigen kunnen wat dat betreft dus ik ging verder zoeken.

Waar kun je de omgeving van Ugchelen, gemeente Apeldoorn, (rem)schoenen laten verzolen. Internet gaf geen oplossing in de buurt, wel in Ede, in Hengelo en in Nijmegen. Moderne motorfietsen hebben geen trommelremmen meer en als ze die al hebben worden het gelijk nieuwe schoenen en dat is voor Coby een beetje lastig. Via een leverancier van kozijnen kwam ik terecht bij Joep van Motorcenter Apeldoorn, een een-mans motor garage. Hij ging meteen bellen en kwam bij Vos Automaterialen aan de Stationsstraat/Kanaalstraat in Apeldoorn. Ik heb dit voorgelegd aan onze redacteur Axe, die oud-Apeldoorner is en hij vertelde me goede ervaringen te hebben met Vos.

Ik ben daar dus heen gegaan met beide remschoenen en heb ze van nieuwe remvoering laten voorzien. Vos Automaterialen is zo'n zaakje waar de tijd lijkt stilgestaan te hebben. Er staat een hele verzameling klassieke bromfietsen en de voorkant van een Ford bedrijfswagen, ongetwijfeld oorspronkelijk van Vos zelf. Je wordt bediend door één van de twee eveneens klassieke heren. Ze adverteren met 'onderdelen voor uw klassieker of oldtimer'. De kosten van de nieuwe voering was goedkoper dan een paar nieuwe schoenen voor mij (maar niet veel) en Coby moet daar weer de nodige jaren mee uit de voeten (no pun intended) kunnen. Ik heb de dikte van de voering uit het boekje gehaald, 1/4” en dat werd dus 6mm. Ik hoefde uiteindelijk de nieuwe voering maar een heel klein stukje af te schuren. Na montage, waarbij ik alle draaiende delen van een beetje vet heb voorzien, remt Coby weer als vanouds, dus ruim van te voren kijken en de tijd nemen. Nee, zonder gekheid, het remt beter dan voorheen. De uitslag van het rempedaal is minimaal en een klein tikje met mijn linkervoet is voldoende om te gaan stilstaan.

Tijdens het zoeken naar remvoering kwam ik er ook achter dat achterwiel van de WD/CO en die van de J2 niet helemaal hetzelfde zijn. De volgende onderdelen verschillen: achteras, remhevel, de naaf (hub), de oliekeerring en het remplaatanker. De rest is uitwisselbaar en ook de remschoenen zijn identiek.
Tijdens het eerste testritje, dat overigens goed verliep, ging ik naar de tussenstop waar de Ford club aan het snacken was. Er stonden daar ruim 120, voornamelijk vooroorlogse Fords. Ik heb wat foto's kunnen maken met de WD/CO en een aantal

van de Fords. Later ben ik nog een eindje meegereden, wat een bekijks kregen we (of ze) en de nieuwe remvoering functioneerde prima.
Naast de Bullet nu weer 2 betrouwbare Enfields om te rijden. Kom maar op met dat mooie weer.

2015 April - Coby primaire problemen

Zelhem was weer fantastisch... Ik heb het deze keer gehaald, want Coby ging mee op de aanhanger.

Gelukkig ging er toch weer wat mis en heb ik weer wat te schrijven.

Het treffen zelf ging vlekkeloos en het was weer heel gezellig.

Vrijdag gingen een aantal mensen, waaronder 3 van onze Engelse vrienden en Ger naar Obelink, die grote kampeerwinkel in Winterswijk. De Engelsen gingen op de motor en Ger ging met de auto. Ik wilde daar ook wel naar toe, maar ging iets later met Coby.

Na een mooi rit binnendoor langs rustieke dorpjes en weggetjes kwam ik bij Obelink aan en zag de 3 Engelse motoren staan. Ik stopte om vervolgens Coby naast hun motor te plaatsen. Toen ik echter wilde optrekken hoorde ik een angstaanjagend geluid en kwam Coby niet van haar plaats. Er was iets mis met de primaire ketting, shit... Ik heb Coby met een ketting aan een paal gelegd en ben naar de ingang gegaan met het idee daarbinnen Ger of één van de Engelsen te lokaliseren. Maar wat is dat Obelink groot... Wanneer je langs de ene hal loopt kunnen zij je via een andere hal zo passeren zonder dat je elkaar ziet. Ik dacht dat het een goed idee zou zijn om ze te laten omroepen en naar de ingang te laten gaan. Eerst Ger maar proberen. Na een kwartier niets, dus toen John laten omroepen. Na weer een kwartier zag ik plotseling Ger richting ingang lopen, ik er naar toe. Hij had niets van de omroep meegekregen, maar was op jacht naar een campingtafeltje dat hij bij het binnenkomen gezien had. Even later liepen we ook de Engelsen tegen het lijf en ook die hadden niets van een omroep gehoord. Maar ja, ik had beet en mocht met hem mee terug rijden naar Zelhem. In Zelhem heb ik mijn auto + aanhanger gepakt en ben samen met Ger weer naar Winterswijk gereden om Coby op te halen.

Toen we de camping weer opreden kwam er meteen een hoop volk op ons af. Ik was eigenlijk van plan om Coby te laten staan en er thuis rustig naar te kijken. Maar ik liet me ompraten, dus primaire

kettingkast er af en toen was duidelijk dat de ketting door te weinig spanning er afgelopen was. Er zat een rode smurrie op het geheel, waarschijnlijk een mengsel van rode menie, olie, vet en misschien wat roest.

Het betekent dus dat de ketting gespannen moet worden. In dit geval moet de versnellingsbak gekanteld worden. Deze hangt boven aan een bout door het frame die verschoven kan worden, waardoor het koppelingstandwiel verschuift. Helaas verschuift ook het versnellingsbakkettingwiel waardoor ook de achterketting opnieuw gesteld moet worden. Een hele operatie dus.

Sommige van de toeschouwers staken ook af en toe een handje uit de mouwen. John verwijderde het visje van de ketting dat (on)behoorlijk vast zat en molde daarbij ook het visje. Gelukkig had hij ook een vervangend exemplaar bij zich, dat ik mocht hebben. De ketting bleek zodanig lang te zijn (uitgerekt) dat er een schakeltje tussenuit moest. Kees had weer een kettingbreker bij zich en Barry haalde er een schakeltje af. Inmiddels had ik de versnellingsbak en de achteras losgemaakt. De versnellingsbak moest in de meest voorste stand gezet worden om de ketting te laten passen. Jaap heeft de ketting er om gelegd en ik heb de versnellingsbak weer vastgezet bij de meest optimale kettingspanning terwijl Rob de voetsteun aan de andere kant vast hield. Daarna moest de achterketting nog goed afgesteld worden en toen dat klaar was kon de kettingkast er weer op. De ketting kon zo zijn uitgerekt omdat ik geen olie in de kettingkast had zitten. Ik had hier het advies van een bekend clublid gevolgd en de ketting alleen met een kettingvet ingespoten. Dit is duidelijk niet genoeg. De olie in de kettingkast zorgt voor koeling (de primaire ketting loopt veel sneller dan de achterketting) en smering, ook van het koppelingslager.

Ik heb er weer olie in gegoten, maar dat kwam er bijna net zo snel weer uit.

Daarna konden we weer voldaan aan de feestelijkheden deelnemen.Zaterdag kon ik ook met de toerrit meerijden en die was weer door Jaap en Kees fantastisch geregeld. 's Avonds tijdens het genoeglijk samenzijn werd ik door Peter TM vermanend toegesproken over het zonder olie rijden in de primaire kettingkast en hij bood spontaan aan om de kettingkast voor mij olie-dicht te maken. Hij had hier al ervaring mee met de kettingkast van de WD/CO van Marjan.

Na afloop van het treffen heb ik niet lang gewacht met het maken van een afspraak en een week later ging ik met Coby op de trailer naar Hilversum. Daar heb ik goed opgelet wat Peter deed.

Na het ontmantelen van de kast en het verwijderen van de ketting, het krukas tandwiel en de koppeling, bleek dat het tandwiel gebarsten was op de plaats van de spie. Toen moest de achterkant van de kettingkast er nog af. De bout waar die mee vastzat bleek een beetje dol te zijn. Kan er nog meer misgaan? Ja dus, er bleken van een blokophanging twee moeren te ontbreken.

Gelukkig heeft Peter een uitgebreide voorraad onderdelen en had hij ook een goed tandwiel, twee moertjes voor de blokophanging en heeft hij met een helicoil de bevestiging van de kettingkast hersteld. So far so good.

Peters idee voor een lekvrije kettingkast is dat de kast daarvoor gemaakt is. Er is een achterkast waarover een rubber band loopt, waartegen de opgedrukte buitenkast moet klemmen. Na het reinigen van alle onderdelen heeft hij op de werkbank de beide delen inclusief een nieuwe rubber band gemonteerd en met een voelermaatje gevoeld of de band ook werkelijk de kast afsloot. Na wat duw en trekwerk was hij tevreden en zou de bak lekdicht moeten zijn.

Dus uiteindelijk de achterbak weer gemonteerd met een nieuwe (nu metrische) bout. Het nieuwe kettingwiel weer op de krukas geplaatst en vastgelijmd met lock-tite 640, waarbij er op gelet werd dat de spie niet te hoog uitstak, omdat dat de reden van de scheur kon zijn geweest. Het koppelingslager werd met vet ingesmeerd en de koppeling werd op zijn plek gezet. Daarna werd de nieuwe ketting omgelegd en gespannen.

De rubberband werd met Dirko aan de achterbak geplakt, zodat die goed bleef zitten. Daarna kon de buitenkast er weer op, zo recht mogelijk aandrukken en weer fixeren met de voetsteun bevestiging.

Toen dit alles gedaan was, was de middag dusdanig ver verstreken dat ik na betaling van de kosten weer naar huis ben gereden.

Een dag later heb ik olie in de kettingkast gegoten en er een schoon kartonnetje onder gelegd. Later bleek er slechts een klein vlekje te zijn. Waarschijnlijk zal de rubberband nog wat opzwellen waardoor het helemaal dicht wordt. 

Ook de J2 met zijspan heeft zo'n zelfde kast waar nu helemaal geen rubber band op zit. Die heb ik dus op dezelfde manier behandeld, zij het, dat ik op dit moment geen zin had om de achterkast er af te halen. Het is een heel gemier omdat het zijspan aan die kant zit en de J2 ook nog eens een uitlaat heeft die in de weg zit. Bovendien is de bout door het frame door de vorige eigenaar van een metrische voorzien en is de moer daarop een stuk dikker, zodat die de buitenkast lelijk in de weg zit. Uiteindelijk heb ik de buitenkast op het oog wat bijgewerkt, hamertje en wat duw werk en weer over de rubberband geduwd. Hij leek wel overal te klemmen, maar ja dat kon ik zo niet meten.

De kast weer vastgezet, uitlaat weer vast en toen olie er in, die er gestadig weer uitliep. Wat een zootje. Ik ga dat op een later tijdstip wel wat beter doen en dan eerst het zijspan of in ieder geval de kist er af. Dit wordt dus nog vervolgd.

Ook het dekseltje van het oliefilter lekte bij de J2. Ook met nieuwe pakking kreeg ik die niet dicht. Ik heb er nu een O-ring onder gedaan en het dekseltje niet al te hard aangedraaid. Het resultaat is verbluffend geen druppel meer te zien. Gelukkig toch een succesje.

De moraal van dit verhaal is dat je toch regelmatig onderhoud moet doen en bepaalde zaken moet controleren.

2013 Juni - de barre tocht en de Canterbury

Toch sloeg Murphy weer toe. Begin juni was er weer de barre tocht naar het einde van Nederland.... Groningen om precies te zijn. 320 km, resp. 420 km op 2 WD/CO's uit 1943, langs 's Neerlands mooiste wegen. Heel poëtisch allemaal, maar bij Gouda sloeg het noodlot (Murphy) alweer toe. Een geluid alsof er een veer was gesprongen ergens bij het achterwiel. Aan de kant bleek het achterwiel vast te zitten, maar na wat heen en weer gedraai kwam het weer vrij al liep het wiel niet soepel. Maar struisvogel als ik ben heb ik niet verder naar problemen gezocht, het wiel draaide immers en ik moest op tijd in Leersum zijn om Peter te ontmoeten die uit Zeeland onderweg was. Toen ik ruim op tijd aankwam hoorde ik ineens een 'plof plof' achter me en ja, nog een WD/CO. Na het nuttigen van een kop koffie zijn we begonnen aan het vervolg van de reis. Peter had er toen al 4 uur opzitten en ik 2. Nu nog maar 240km en ca. 6 uur rijden. De reis ging langs het uiterste oosten van het land en in de buurt van Drenthe zelfs een stukje door Duitsland in de richting van Nieuw Schoonebeek. Vlak voor dat stukje Duitsland moest ik overschakelen naar de reserve kraan en het duurde heel lang voordat we weer in Nederland bij een benzinepomp kwamen. Ik heb nog nooit zoveel getankt, 12.75 liter, terwijl ik dacht dat de tank maar 12,5 liter capaciteit heeft.
De rest van de weg ging ook weer voorspoedig.
Na een mooi weekend wilden we zondag weer op tijd vertrekken voor de terugweg. LEKKE BAND.... Opnieuw sloeg Murphy toe, een lekke voorband. Gelukkig nog voordat we vertrokken waren en met de nodige hulp was de band binnen een uur geplakt en konden we alsnog vertrekken.

Het wiel liep nog steeds wat zwaar, maar na een voorspoedige reis zijn we beiden (ik om 6 uur en Peter om 8 uur) aangekomen.

Het weekend daarna heb ik mijn achterremtrommel gedemonteerd. Wat was er nu gebeurd? De 'cush drive lockring' was in 3 stukken gebroken en klem komen te zitten tussen de remschoenen en de trommel. Daarom liep het wiel zo zwaar.

Voordat Murphy toesloeg ben ik bezig geweest met het zijspan project. Het frame en wiel dat ik van Kees heb overgenomen betreft na wat onderzoek een Canterbury van de 2e helft jaren 50. Exacte datum is moeilijk te geven omdat er weinig gegevens over de Canterbury op internet zijn te vinden. Ik ben dagenlang bezig geweest het frame en het wiel schoon te maken, de verf er af te krabben en te schuren. Daarna heb ik het frame en het wiel in een paar lagen Hammerite gezet, zodat het er weer 'als nieuw' uitziet. Vervolgens een 16” x 3,25” band met binnenband bestellen hetgeen nog niet meeviel. Uiteindelijk via een Nederlandse website een band uit Duitsland besteld. Toen deze werd afgeleverd snel gemonteerd en het geheel ziet er mooi uit.

Tegelijkertijd ben ik begonnen met het maken van de houten box of kist. Het ontwerp is afgekeken van dit soort kisten uit de jaren 50, die bekend stonden als delivery box, tradesman sidecar of handelaar zijspan. De maten zijn aangepast aan wat de Gamma aan multiplex platen te koop had, 122x61cm, en de maximale ruimte die het frame biedt, 53cm. De kist is uiteindelijk dus 122 lang, 53 breed en 61 hoog + deksel van ca. 7 cm.

Genoeg om een hele camping uitrusting, verschillende kratten bier, gereedschap mee te nemen en dan nog is-ie niet vol. Van vuren balkjes is eerst een frame gemaakt. De bodem is van dik multiplex en de zijkanten van dun multiplex. Het deksel was nog een uitdaging, want ik wilde het deksel gebogen hebben. Dus de 4 balkjes van het deksel zijn in een boog gezaagd met de decoupeerzaag en het multiplex is daar overheen gebogen, gelijmd, gespijkerd en met klemmen en spanbanden vastgezet zodat de boel kon drogen. Wonder boven wonder zit het nu ca. 3 weken later nog steeds. De spijkers zijn wat dieper ingeslagen en de gaatjes zijn weer opgevuld met een houtvuller, het moet tenslotte waterdicht worden. In de tussentijd ben ik op zoek gegaan naar RVS scharnieren en afsluitbare spansluitingen voor het deksel. De scharnieren waren zo gevonden bij de Gamma maar de spansluitingen was nog een klus om te vinden. Ik vond wel groothandels, maar die konden alleen 50 stuks tegelijk leveren (500 euro) en dat vond ik een beetje overdreven. Uiteindelijk kon ik bij Correct (!?) in Rotterdam terecht, die niet alleen electronica verkoopt, maar ook andere zaken voor boten en fietsen.
Nu nog een paar aluminium strips aan de binnenkant van de bakopening waar het deksel overheen valt en deze afkitten, zodat de kist helemaal waterdicht is (verder is alles met lijm of kit dicht geseald). De kist moet nog geschilderd worden, maar ik wacht op beter weer, dus of het dit jaar nog gebeurd weet ik niet.

De kleur wordt heel donkerblauw. Later wil ik een creme/geel kleurige balk aanbrengen met daarop een reclame tekst.
In mijn gedacht zie ik dat zo voor me. Ik hoop dat alles voor het treffen klaar is en dat ik dan al geoefend heb in het zijspan rijden, maar dat betwijfel ik.

2013 Voorjaar

Na een lange winter zijn er weer 3 Enfields op de weg geweest, een Bullet 500, een J2 500 en een Crusader 250.
Om met die laatste te beginnen... het was een lange weg na de nieuwe zuiger alweer een hele tijd terug. Daarna heb ik zitten etteren met een motor die moeilijk startte en daarna niet wilde blijven lopen. Zodra ik het gas ietsje open draaide sloeg de motor af. Uiteraard heb ik op allerlei meetings de deskundigen gevraagd, maar niemand had het juiste antwoord. De suggestie 'elektriek' kwam nog het meest in de buurt. Ik zelf bleef een tijd lang geloven in carburatie fout, maar dat bleek het uiteindelijk niet te zijn. Hans Taverne was zo vriendelijk om samen met mij eens naar de motor te kijken. Ook daar is van alles geprobeerd en werd de ontsteking goed afgesteld.
De motor startte een stuk beter en bleef ook (even) lopen, maar knalde nog wanneer gas gegeven werd.
Ik heb hem maar weer mee naar huis genomen. Daar toch nog gestart en Hans gemaild dat de motor fantastisch vonkte bij

de puntjes. Toen ging er een lampje branden en hij raadde me aan de condensator eens goed te bekijken. Dat heb ik gedaan en wat bleek deze was niet goed aangesloten en functioneerde dus helemaal niet. De condensator zit met een
beugeltje (plus = massa) aan de distributiekast vast. De min kant moet met een snoertje aan het bewegende deel van de
puntjes worden aangesloten. Dit gaat via een draadeindje waarop een 'hoge hoed' isolatortje is geschoven. Hierop komt het bewegende deel van de puntjes en het snoertje van de condensator. Het geheel wordt weer afgesloten door een isolerend ringetje en aangedraaid met een moertje. Zo zou het dus moeten zijn. In mijn geval zat het snoertje aan de verkeerde kant van het isolerende ringetje tegen het moertje aan, dus ook aan de massa! Doet dus niets.... Nadat ik dit had aangepast startte de Crusader direct en reed fantastisch. Ik nam hem mee op een proefrit. Omdat ik sinds de nieuwe zuiger nog niet gereden had en dus nog moest inrijden ging ik een klein stukje rustig rijdend.

Toen ik tijdens een leuk ritje weer moest optrekken gebeurde er niets. Ik bedoel ik gaf gas, maar er gebeurde niets. Naar de kant dus. Heel vreemd... wanneer ik op de kickstarter trapte ging de motor wel vooruit (hij stond dus nog in de
versnelling). Maar er was totaal geen weerstand van de motor. Er was dus geen primaire aandrijving.
Gelukkig was ik niet ver van huis, maar het is toch wat anders dan een gewone wandeling, 5 km Crusader duwen, gelukkig niet mijn zwaarste Enfield. Ik was gebroken toen ik thuis kwam en had een blaar ter grootte van een 2 Euro munt.
Dit gaat geen nieuwe hobby worden, voortaan weer gewoon een telefoontje mee en de achtervang bellen. Weer enige tijd later kreeg ik de tip dat het waarschijnlijk de moer van het koppelingshuis was die was losgekomen. En inderdaad toen ik de primaire kast openmaakte was dat het geval en dus snel opgelost. Ik heb de moer op advies met Locktite vastgezet. Die komt niet meer los. Nu ik weer toekomst zie voor de Crusader heb ik ook een bagagerekje gemonteerd, dat ik op een vroeger Vehikel op de kop had getikt 'voor wènig'. 2 Stukken verwarmingsbuis, twee strippen ijzer en een spuitje verf en het ziet er nog leuk uit ook. Inmiddels alweer een ritje gemaakt en nu zonder problemen.

De J2 is onlangs meegeweest op een rit in de Alblasserwaard, georganiseerd door de MZ club, waarvan een aantal van onze leden ook lid van zijn. Het bleek een mooie rit te zijn, niet in het minst door het fantastische weer. Een bezoek aan een stalhouderij zat in het programma en fronste bij mij de wenkbrauwen: Wat heeft een stalhouderij nu met motoren te maken? Niets dus, maar de verzameling oldtimer rijtuigen en koetsen dus wel. Met name de techniek. Zo waren de assen niet voorzien van kogellagers maar gewoon met een bus. Die bus werd gesmeerd met heel dik vet, dat in potjes op de as (de asdop) werd gestopt en dan automatisch de bus op de as smeerde. Ook de techniek van het biezen trekken heeft een relatie met onze hobby. Al met al was het een heel mooi einde van een mooie rit. De j2 deed het overigens prima. Na het Eenhoorn Indoor treffen in de Krim (Driebergen) is de Bullet ook meegenomen naar het eerste en hopelijk niet laatste voorjaarstreffen in Zelhem. Een lange rit van 170 km er naar toe, langs de Rijn, over de Posbank en voorbij Doesburg met heel mooi weer. 's Nachts was het een klein beetje koud, de eerste nacht -2, maar met wat antivries was dat goed te doorstaan. Het twee avonden waren bijzonder gezellig en de rit op zaterdag was uit de kunst, met een koffie/lunch stop bij een uitgelezen gelegenheid waar we lekker in de zon hebben gegeten en gedronken. Bovendien kreeg ik op dit treffen een zogenaamde

starwasher voor Coby (die ik enige tijd geleden verloren ben op de terugweg van Groningen) tegen betaling van een sixpack Grolsch en een Grunninger worst van mede clublid John Stephenson, die ook nog wat andere Engelse clubleden had meegenomen. Die worst is me overigens weer beschikbaar gesteld door Theo Kuiper uit Groningen, weer een ander clublid (betaling eveneens in bier). Fantastisch hè, dat clubgevoel.

Ook op de terugweg gedroeg de Bullet zich voorbeeldig en bracht mij en de bult bagage weer netjes thuis.

2007 oktober - WD/CO/B elektriek 3

oktober 2007 Zoals ik in het vorige verhaal schreef had ik net voor ons Internationale Clubtreffen in Kotten bij Winterswijk de versnellingsbak weer in elkaar. Dus wanneer ik de versnellingsbak nog een paar keer goed zou kunnen uittesten kon ik met Coby naar het treffen kunnen. En toen ging mijn Dynamo kapot. Nu denk je misschien dat is geen reden om niet te gaan, vanwege de magneet ontsteking, maar laat me het verhaal vanaf het begin vertellen. Terwijl Peter bezig was nieuwe bussen voor de versnellingsbak te draaien, was ik bezig om de 6 Volt installatie om te bouwen naar een 12 Volt zodat ik ook mijn GPS, voor een aantal van jullie een vies woord, zou kunnen aansluiten. De GPS is voor mij een uitkomst, omdat wanneer ik 3 keer een bocht om ben gegaan ik mijn hele oriëntatie kwijt ben. Ik ben eens op weg naar Zuid Limburg bij Brabant de Belgisch grens overgegaan, heb een half uur in België gereden, totdat ik enige tijd na een wegomlegging in een Belgisch stadje een bord met Welkom in Noord-Brabant zag staan. Het was een mooi ritje dat wel en toen ik eenmaal weer was omgekeerd ging het overigens wel weer goed. Maar terug naar mijn verhaal over de 12 Volt ombouw van de dynamo. Ik had hierover gelezen in het clubblad van de AJS/Matchless club. De leverancier van moderne high tech elektronica onderdelen voor klassieke motoren Hans Beck (www.beckelektronika.nl) in Delft schreef daarin dat de bekende 6 Volt Magdyno gewoon voor het leveren van 12 Volt gebruikt kon worden. Hij had daarvoor een spanningsregelaar ontwikkelt die er tevens voor zorgt dat het anker niet overbelast wordt. Daarnaast levert hij ook LED en Halogeenverlichting voor in de oude fittingen. Het zijn een soort adapters waar kleine halogeenlampjes van 10, 20 of 30Watt in gaan (ik nam die van 20 en 30 Watt voor dim- en grootlicht). Deze lampjes zijn zo te koop bij Gamma of Hema. Naast het beperkte stroomverbruik hebben deze lampjes ook nog het voordeel dat ze beter tegen het trillen van de klassieke motorfiets kunnen en veel meer licht geven dan de oude gloeilampjes. De LED verlichting heeft hij ook voor allerlei klassieke Miller en Lucas achterlichten en zijn in verhouding misschien duurder maar vragen bijna geen stroom en gaan levenslang mee. Die heb ik dus ook aangeschaft, zodat het rijden met verlichting nu misschien in totaal 21 Watt zal kosten, plus af en toe misschien een half Wattje voor het remlicht. Er wordt gebruik gemaakt van super bright LED's die enorm veel helder licht geven en niet vergelijkbaar zijn met de LED lampen met normale fittingen die je wel eens bij Halfords ziet voor 8 Euro. Alle nieuwe elektrische onderdelen zijn door mij gemonteerd en aan de nieuwe 12 Volt accu aangesloten. Op aanraden van Hans Beck heb ik er wel een 6,5A zekering tussen geschakeld, zodat als er wat mis gaat de elektronica beschermd is. Toen was het moment daar om één en ander te testen. Ik had van Hans daarvoor een digitale Volt indicator gekregen, die met ledjes de spanning aangeeft. Bij een proefritje bleek dat de spanning vrij laag bleef, m.a.w. er werd niets of in ieder geval niet genoeg geladen. Ik dacht natuurlijk meteen dat ik de elektronica niet goed had aangesloten of dat er iets mis mee was. Dus terug naar Hans, die de spanning ging meten die uit de dynamo kwam. Niets dus. Daarna even de dynamo open maken en toen kwam aan het licht dat het anker ontzettend veel speling had, hetgeen waarschijnlijk de oorzaak was van het niet leveren van stroom. Zou er geen speling geweest zijn, dan was er geen reden geweest om niet met Coby naar het treffen te gaan, maar nu zou het kunnen dat de kwaal zou verergeren door het slingeren van het anker. Aangezien de dynamo bovenop de magneet is geklemd, kan hij ook niet zomaar worden weggelaten. Na het treffen heb ik de dynamo uit elkaar gehaald en zag twee dingen, die er niet goed uitzagen. Ten eerste was de as van de anker op de plaats van het lagertje nogal uitgesleten, hetgeen ook de speling verklaart. Ten tweede zat er op de collector een hobbel waardoor de koolborstels geen goed contact zouden maken. Hoe de hobbel daar is gekomen is mij een raadsel. De laatste week van Augustus was er weer een Vehikel waar ik naar toe ben geweest. In de zomer is het altijd een gecombineerde auto en motoren beurs, die zich zowel in de hallen als op het buitenterrein afspeelt. Er was weer veel te zien en ook enkele Enfields, waarvan hier de foto's. Maar het mooiste was dat ik op het buitenterrein bij een stal met allerhande onderdelen een gedeeltelijk ontmantelde dynamo vond, die ik na afdingen voor 15 Euro mocht meeneem. Het was natuurlijk een gok, maar ik dacht dat ik ook alleen aan het dynamo huis al wat zou hebben als plaatsvervanger van de dynamo wanneer deze in reparatie zou zijn. Ik heb het probleem van de oude dynamo ook op het Vehikel aan Theodole (Tjebbe) Leenes uit IJmuiden , beter bekend als mister Lucas of de man met de bolhoed, laten zien. Hij vond het heel vreemd, maar dacht dat reparatie wel moeilijk zou worden. Hij stelde voor dat ik de oude dynamo, die hij zo'n 6 jaar daarvoor had gereviseerd, weer in elkaar zou zetten en bij hem zou laten controleren. Van mijn nieuwe aanwinst zei hij dat het anker best eens goed zou kunnen zijn. In ieder geval zagen de collector en de as er een stuk beter uit. Een goede poetsbeurt zou wonderen doen., zo zei hij. Toen ik thuis kwam heb ik direct de nieuwe aanwinst uit elkaar gehaald en ben met het schoonmaken en polijsten van de collector begonnen. Ziet er gelijk weer een stuk beter uit. Daarna ben ik twee weken met vakantie geweest en toen ik terugkwam heb ik eerst het nieuw verworven dynamohuis op de magneet gemonteerd zodat ik Coby weer zou kunnen uitlaten, want ik wilde haar wel meenemen naar het jaarlijkse Nationaal Veteraan treffen in Woerden waar jaarlijks zo'n 1000 tweewielers met een bouwjaar van voor 1970 bij elkaar komen en waar onwaarschijnlijk weinig Enfields aanwezig zijn. Ook dit jaar weer een groot feest en ik wel een paar andere Enfields gezien, waarvan de India Enfield caféracer van Arie van der Pol het meest opviel (zie bijgaande foto's). Maar om weer even terug te komen op het dynamoverhaal. Ik heb de dynamo weer in elkaar gezet, nu voorzien van het nieuw verworven anker. Daarna de simpele test gedaan om te zien of de dynamo zou kunnen werken. Verbind daartoe de D en F draden met elkaar en sluit een geladen accu aan met de plus op deze combinatie en de min op het dynamo huis. Als het goed is gaat de dynamo dan draaien als een elektromotor. Na een aarzelende start, te wijten aan het stroef lopen van het grote open lager van de nieuwe aanwinst, begon de dynamo mooi te zoemen. Toen ik eenmaal wist dat het waarschijnlijk wel goed zou komen heb ik van de nieuwe aanwinst het open grote lager en het tandwiel afgemonteerd en hetzelfde met het gesloten lager en tandwiel van het oude anker. Daarna de spullen verwisseld en het nieuw anker voorzien van mooi gesloten lagers en een mooi tandwiel weer gemonteerd. Ook de kap om het collector huis weer aangesloten. Toch voor alle zekerheid nog even als motortje proberen en gelukkig nog steeds spinnend als een kat. Eindelijk kon ik Coby weer voorzien van een echte dynamo. Dat is een fluitje van een cent, want je maakt gewoon twee klembanden los, haalt het losse dynamo huis er uit en de echte dynamo schuif je er zo in. Dan de moer in de aandrijfkast er weer op draaien en beide klembanden weer vastklemmen, de kabels aansluiten en klaar voor de test. Benzinekraantje open, even vlotteren en één of twee trappen en Coby komt tot leven. Een beetje gassen en ja hoor de Voltmeter geeft aan dat er bijgeladen wordt. Maar wat is dat? Waarom spuit er allemaal benzine uit de vlotterkamer? Snel de kraan dicht. Incontinentie? Dat is misschien normaal voor wat oudere dames, maar ik vind dat er genoeg probleempjes zijn geweest de afgelopen tijd en dat dit even onderzocht moet worden. Dus even het dekseltje los van de vlotterkamer, zodat je de vlotter kan zien werken. Even starten en gasgeven en ja daar gaat-ie weer. Ik zie nu wel wat er gebeurd. De vlotter wordt door een koperen klemmetje aan de naald vastgeklemd. Daarvoor zit er een groefje in de naald, maar het groefje is waarschijnlijk in de loop van haar meer dan 60 jaar lange leven een beetje uitgesleten en houdt het klemmetje niet goed vast. De hele vlotter trilt langzaam langs de naald omhoog zodat de benzine toevoer niet wordt gestopt. Tja, wat nu. Ik heb een klein stukje van een elektrische connector afgehaald en over de naald naar beneden geschoven, zodat het klemmetje nu zelf weer wordt tegengehouden door het op de naald geklemde ringetje. Gelukkig dat werkt ook weer. Ik ben benieuwd wat ik jullie een volgende keer kan melden. Toch was ik na een paar proefritjes niet tevreden. Dan werd er weer wel bijgeladen en dan weer niet. Dus toch maar weer een afspraak met Hans Beck gemaakt. Onderweg kreeg ik nog een kortsluiting waardoor de hele accu leeg werd getrokken. Het probleem is dat ik werk met van die knijp connectortjes, die je met een speciale tang op de kabels knijpt. Op zich niets mis mee, maar mij lukt het niet goed. Ik heb daar ooit eens een setje voor gekocht met een aantal knijp connectoren en een nogal platte tang in zo'n rommelbak bij de bouwmarkt. Maar of de connector zit te los of ik knijp hem kapot. Hans had daar een ander soort tang voor die in ieder geval beter werkte, die ik op het december Vehikel ook gekocht heb, zodat ik het straks zelf ook goed kan doen (hoop ik). We hebben de accu onder de oplader gezet, voor alle zekerheid de spanningsregelaar uitgemonteerd en doorgemeten (perfect) en Hans heeft alle betrokken kabels van nieuwe connectoren voorzien. Nadat de accu weer enigszins was opgeladen is met draaiende motor de spanning gemeten die uit de dynamo kwam en deze was ruim voldoende. Daarna de regelaar weer aangesloten en opnieuw meten met draaiende motor en er kwam netjes een spanning uit van ca. 13,8 V. Voldoende om de accu bij te laden. De vorige dynamo reparatie kostte me bijna 400 gulden en nu ben ik voor zo'n 20 Euro klaar. Englisch translation (this is an edited automatic Google translation) As I stated in the previous story I wrote just before our Club's International Treffen in Kotten near Winterswijk I reassembled the gearbox. So if I could use the gearbox a few times I could test it and could use Coby to take me there. And then my Dynamo broke down. Now, you may think that is no reason not to go, because of the magneto ignition, but let me tell the story from the beginning. While Peter busied himself turning new bushes for the gearbox, I was busy to change the 6 Volt installation to a 12 Volt one, so I could use my GPS (for a number of you a dirty word). The GPS is a godsend for me, because when I make a turn 3 times in a row I'm lost and I am fully disorientated. Once I was on my way to Limburg, in the south of the Netherlands, when I crossed the border tot Belgium in the province of Noord Brabant, rode for half an hour in Belgium, until some time after I came upon a detour at roadworks in a Belgian town and again half an hour later I saw a sign Welcome to Noord Brabant (Netherlands), back where I came from. Somewhere I seem to have made a complete U-turn back north. It was a nice ride, that is true, and when I once again went the other way round it was going to be okay. But back to my story about the 12 Volt conversion of the generator. I read about it in the magazine of the Dutch AJS / Matchless club. The supplier of modern high tech electronics parts for classic motorcycles Hans Beck (www.beckelektronika.nl) in Delft wrote that the known 6 Volt Magdyno could be used to supply 12 Volt. He developed a voltage regulator which also ensures that the armature is not overcharged. In addition, he also provides LED Lighting and Halogen fittings for the old. The fittings are meant for a type of small halogen lamps of 10, 20 or 30Watt (I took one of 20 and one of 30 watts for high and and low beam). These halogen lamps are for sale at local DIY shops are warehouses (Gamma or Hema). Apart from the low power consumption, these lamps also have the advantage of being better resistant to the trembling of the classic motorcycle and give a lot more light than the old bulbs. The LED lamps he provides can be used in any conventional Miller and Lucas housing and are perhaps more expensive related to the old bulbs, but consume almost no power and wil keep lifelong. I have also purchased one of them, so driving with lights now perhaps will consume about a total of 21 watts, plus occasionally perhaps half Watt for the brake light. It uses super bright LEDs that give huge bright light and are not in the least comparable with the LED lamps with normal fittings that you sometimes see in Halfords for 8 Euro, but give a fantastic backlight, better even than standard 21/5W bulbs. All new electrical components are assembled and connected to the new 12 volt battery. On the advice of Hans Beck, I connected a 6.5 Amps fuse, so that if something goes wrong the electronics are protected. Then the time came to try and test the new installation. Hans gave me a digital Volt indicator, which shows the voltage by led indicators. A test ride showed that the voltage remained relatively low, i.e. there was no or at least not enough charge. I thought of course I had done something wrong connecting the electronics. So back to Hans, who measured the voltage coming from the alternator. Nothing so. Then the dynamo open and then we saw that the armature had enormous play, which was probably the cause of not delivering current. So that was the cause for not taken Coby to the National Rally. Would there have been no play, then there was no reason not to take Coby into action, but now it could be that the play would worsen by the swing of the armature. Since the generator is clamped on top of the magnet, it can not simply be omitted. After the rally I took the alternator apart and saw two things that have not been noticed before. First, the axis of the armature at the location of the bearing was somewhat worn, which also explains the play. Secondly, there was a bump on the collector so that the brushes would not make good contact. How the bump came there is a mystery to me. The last week of August there was a Vehikel fair that I visited. In summer it is always a combined car and motorcycle fair, which is both in the halls and on the outside (cattle)market place. There was a lot to see and also a few Enfields. But the best was that I found in a stall outside with all sorts of components a dynamo which was partially dismantled, after a haggle I could take it for 15 euro. It was obviously a gamble, but I thought I could always use only the dynamo casing as a spare when the generator would be in repair. I have shown the problem of the old dynamo to Tjebbe Leenes (Theodole) from IJmuiden, better known as mister Lucas or the man with the bowler hat, who had a stall on the fair. He thought it very strange, and said that it would be difficult to repair. He suggested that I reassemble the old dynamo which he refurbished 6 years earlier and bring it to him so he could check it. About my new buy, he said that it could be a good armature. In any case the collector and the axle looked a lot better. "A good cleaning would do wonders" he said. When I came home, I dismantled the new addition and started the cleaning and polishing of the collector. Looked a lot better right off. Then I went on holiday for two weeks, and when I terurned I first mounted the newly acquired dynamo casing on the magnet so Coby could go on the road again, because I wanted to take her the annual National Veteran rally at Woerden where each year more than a 1000 two-wheelers with a birth date before 1970 will meet and where are a few Enfields present. Like every year it is a big party and I have seen a some other Enfields, of which the cafe racer Enfield India owned by Arie van der Pol most struck me (see accompanying photos). But back again to the dynamo story. I did assemble the alternator, now equipped with the newly acquired anchor. Then did the simple test to see if the generator could work. Connect the D and F wires together and connect these with the + (plus) of a charged battery and generator casing with the - (minus). If everything is alright the dynamo will then run like an electric engine. After a hesitant start, due to the stiff balls from the large open bearing of the new addition, the generator began to hum nicely. Once I knew it probably would work, I disassembled the large bearing and the gear on the other side and the same with the old one.Then exchanged them for the new anchor with new sealed bearings and a pretty nice looking gear mounted. The collector hood connected to the casing again. Yet for all safety I did try it as an engine again and again it began purring happy as a cat. At last I could ride Coby again with a real generator. To fix the dynamo on top of the mageneto is a snap because you loosen just two clamps, get the dynamo casing out and slide the refurbished dynamo in. Then fix the nut on the drive strongly and put both wraps back on the terminals, connect the cables and you're ready for the test. Petrol tap open, tickle and give one or two kicks and Coby comes into life. A bit of revving and the Voltmeter indicates that there is current. But what is that? Why does all the petrol spray from the float chamber? Quickly close the tap. Incontinence? That may be normal for some older ladies, but I think there have been enough problems recently and that this should be thorougly investigated. So open up the cover of the float chamber, so I can see the float working. Just start and revv and yes there he goes again. I can now see what happens. The float is clamped to the needle with a brass clip. For that reason there is a groove in the needle, but that is a little worn due to probably its more than 60 years long life and it doesn't keep the clip fixed. The entire float vibrates slowly along the needle upwards so that the gasoline supply is not stopped. Well, now what. I removed a small piece of an electrical connector and put this on the needle, so that the clip itself is now blocked by the 'connector'ring clamped on the needle. Fortunately, that works. I'm curious what I can write you guys next time. Yet I was after a few test rides not satisfied. Then there was a charge and then not. So yet again an appointment with Hans Beck. En route, I got another short-circuit, the whole battery was drawn. The problem is that I work with those gently squeeze connectors, which you apply with a special set of pliers. In itself nothing wrong with that, but I think I can't get it right. I once bought a set with a number of connectors and a kind of flat set of pliers at the DIY. But as a result the connector I fit is too loose or I will destroy it when I squeeze. Hans had a different kind of pliers for that, in any case they worked better, I bough a similar set at the December Vehikel, so I just can do it right in future (I hope). We put the battery on a charger, to be sure the voltage regulator was disassembled and checked (perfect) and Hans provided all cables with new connectors. After the battery was charged again slightly, we checked with the engine running the voltage from the generator and it was more than enough. Then the regulator in position again and checked it connected with the engine running and there was a neatly voltage of about 13.8 V. Suffcient to charge the battery. The previous generator repair took me almost 400 guilders and now I'm all set for about 20 Euro.