Dit is een verhaaltje over hoe een simpele onderhoudshandeling in een wat ingewikkelder probleem veranderde, maar uiteindelijk toch op een ludieke wijze opgelost is. Wat heeft een Franciscaner met Enfield te maken? Lees verder voor het antwoord.
Op een koude (nou ja, wat heet koud deze winter) of liever dus een natte winterdag had ik het plan opgevat om de beide rijdende Enfields eens te vertroetelen.
Dat wil zeggen eindelijk eens de onderhoudsbeurt geven waar ze recht op hadden. In dit geval bestond de beurt uit de olie vervangen, oliefilter controleren en vervangen en de kettingen nazien.
Het olie vervangen is natuurlijk heel belangrijk maar wel vies werk, maar af en toe vind ik het leuk om mijn handen eens zwart te maken en dat gebeurde dus ook. Ik had voor deze gelegenheid wel plastic handschoentjes aangetrokken. Nadat alles er uit was ging de nieuwe olie er in: 20W50 minerale olie, gekocht bij ons clublid Edwin van Breda in een mooie jerrycan met afbeelding van een Enfield er op. Het lijkt altijd alsof er meer olie uitkomt dan er in gaat en dat is ook zo. Olie loopt uit alle hoekjes en gaatjes uit het blok naar het laagste punt bij de aftapplut, maar wanneer je de olietank bijvult, worden niet alle ruimtes boven de tank weer opgevuld. Dit gebeurt pas als de motor een paar keer de olie rondgepompt heeft. De eerste keer draait je motor bovenin dus bijna zonder olie en moet daarom dus rustig behandeld worden. Er zijn mensen die met een (injectie)spuitje via de bout in de distributiekast de ruimte bij de oliepomp weer opvullen, maar ik heb dat niet gedaan. Later heb ik de ontbrekende olie aangevuld.
Daarna de kettingen gecontroleerd. Die van de Bullet (500cc 1996) was nog niet zo oud en vertoonde nog geen slijtage kenmerken. Deze ketting werd verwijderd en op de ouderwetse manier uitgekookt. Ik heb een plat blik met kettingvet, waarin ik de ketting op het gestolde vet leg. Daarna verwarmen met het campingbrandertje en de ketting zakt langzaam in het vet dat in alle gaatjes en kiertjes kan komen. Niet vergeten een ijzerdraad door het laatste schakeltje te doen om de ketting daarna boven het blik op te hangen en te laten uitdruipen en opdrogen. Na het drogen de ketting weer gemonteerd en de spanning goed afgesteld volgens het boekje.
Nog even controleren of het wiel wel spoort en klaar is Kees of liever gezegd de Bullet.
Toen nog even de ketting van Coby (WD/CO/B 1943) bekijken. Die ketting zag er wat minder uit en was redelijk versleten, hetgeen o.a. bleek uit de speling tussen de verschillende schakels. Daar moest dus een nieuwe ketting om. Eerst de oude maar verwijderen en toen kwam de nieuwe uitdaging: er zat wel heel veel speling op het achterkettingwiel! Niet een millimetertje, maar veel! Dat moest nader onderzocht worden. Hoewel het achterwiel van Coby ook QD (quickly detachable) is, is het toch niet zo quick als bij de Bullet. Je moet het hele wiel er uit halen, daarvoor kan wel het achterspatbord in zijn geheel, compleet met bagagedrager en deel van de kettingkast omhoog geklapt worden, waarna het wiel na het verwijderen van beide asmoeren, het loshalen van de remstang en de fixatiestang van de remplaat verwijderd kan worden. Daarna de remplaat met schoenen verwijderen. Toen kon ik zien dat de remtrommel met het kettingwiel behoorlijk wat speling had op de naaf. Dus de remtrommel loshalen door de ring met de 3 bouten te verwijderen. Daarna kwam ook het probleem en de oorzaak ervan aan het licht. De cush rubbers die bedoeld zijn om schokken tijdens het schakelen en optrekken op te vangen waren zodanig versleten dat er niet eens meer te constateren was hoe ze er ooit uit hadden moeten zien. Er zitten 6 rubber blokken steeds 2 aan 2 tussen de nokken van het wiel. Steeds was één van de rubbers bijna de helft van de oorspronkelijke grootte en de andere een deel. De naaf was totaal droog en geheel zonder vet o.i.d. Hij zag er uit alsof hij uit verschillende delen bestond. Twee lage gedeelten met daartussen een hoger deel.
Aangezien ik niet wist hoe zo’n hub (naaf) er uit zou moeten zien heb ik de deskundige ingeschakeld (Peter Tromp Meesters), die toevallig enige tijd geleden hetzelfde probleem met zijn WD/CO had gehad. Door de slechte rubbers (of eigenlijk het ontbreken daarvan), maakt het kettingwiel met remtrommel enorme (centimeters) bewegingen over de hub en doordat de ketting altijd een beetje ‘scheve’ kracht uitoefent heeft de remtrommel zich langzaam in de loop der jaren in de hub gevreten. De naaf hoort dus geheel van hetzelfde niveau te zijn, in tegenstelling tot mijn beide diepliggende gedeelten. Peter heeft mij enkele reparatie mogelijkheden aan de hand gedaan. Een definitieve door materiaal op de naaf te lassen en weer op de juiste dikte af te draaien. Dit zou echter ook betekenen dat de naaf uit het wiel gehaald moest worden en later weer opnieuw gespaakt zou moeten worden. Een andere oplossing, misschien minder duurzaam, was om de dieper liggende gedeelten op te vullen met dunne metalen strips. Peter suggereerde het blik van een bierblikje of een ander dun metalen plaatje en bood aan om een dun stalen plaatje (0.1mm) voor me mee te nemen. Natuurlijk moesten er tevens nieuwe rubbers komen. Alles werd netjes op de clubdag van Januari afgeleverd, zodat ik het weekeinde daarna aan de slag kon. Het eerste wat me opviel was de grootte van de nieuwe rubbers. Ze pasten maar net (of eigenlijk net niet) heel krap met flink wat duwwerk op hun plek. Volgens het boekje moet je ze schuin tegen elkaar zetten en met kracht met de remtrommel naar beneden drukken, waarna ze op hun plaats vallen en de nokken er netjes tussen. Nu heb ik maar 2 handen en je hebt er bijna 6 bij nodig, omdat ik ook nog het metalen plaatje rondom de naaf vast moest houden. In overleg met Peter heb ik de randjes van de rubber blokken schuin afgesneden, zodat de gietnaden van de trommel en de nokken zouden worden opgevangen. Aan de lengte van de blokken is niets veranderd en ik kon ze zonder kracht nog steeds niet op hun plek leggen. Toen bleek dat aanbrengen van de metaal strook van Peter niet te doen was, omdat het metaal steeds weer in zijn rechte toetstand sprong, terwijl hij met vet aan de hub ‘geplakt’ was. Daarom toch meer naar zijn idee van een bierblikje, speciaal aangeschaft voor deze gelegenheid. Met een minislijptolletje de boven- en onderkant van het blik afgehaald en daarna twee stroken met een hobbymes op de juiste maat afgesneden. Door de ronde vorm van het blik bleven deze stroken wel op zijn plaats zitten en na het inspuiten van de cush rubbers met wat teflonspray kon de remtrommel met wat beheerste kracht op zijn plek worden geperst. De onderste bierblikjesstrook was helaas losgekomen uit het vet, waardoor ik het heb moeten verwijderen. Ik denk echter dat de nieuwe cushrubber en de opvulling rond het uiteinde hun werk zullen doen. Het voelt in ieder geval heel stevig aan en het kettingwiel beweegt niet of nauwelijks, maar waarschijnlijk wel genoeg om de schokken op te vangen. Ik denk dat menig Engelsman een rotberoerte krijgt als hij hoort dat de Britse trots hersteld is met een Duits bierblikje.
Ik ben benieuwd hoe deze reparatie zich houdt dit jaar, maar ik heb in ieder geval de gelegenheid om naar vervanging van het wiel of de hub te zoeken. Moraal van dit verhaal is natuurlijk ook dat je de cushrubbers moet controleren en tijdig moet vervangen en er ook voor moet zorgen dat de naaf gesmeerd is, al beweegt hij nauwelijks.
