2011 Winter J2 1948 carburateur

Je hebt al een hele tijd geen nieuws ontvangen uit de RE-garage. Dat kan vaak komen omdat alles goed gaat of dat er niets te melden is. Welnu, dat klopt,

bijna, tot nu toe.....

Na ons treffen in Rilland met Bullet en mijn zomervakantie in september
zonder ben ik regelmatig met de J2 op pad geweest in het Groene Hart
net buiten mijn woonplaats. Omdat zoals ik in het vorige stukje
verhaalde de J2 wel wat beter liep, maar nog steeds niet goed, heb ik
uiteindelijk de hele carburateur vervangen door de carburateur van de
andere J2, die nog steeds op zijn (haar?) herleving staat te wachten.
En dat heeft geholpen. De bougies worden niet meer zwart en starten gaat een stuk beter. Het rijden is een ware vreugd, mede dankzij de comfortabele voorvering en de enorme trekkracht van de motor. Een ander punt van aandacht was de vele olie die de motor lekte. Zoals Peter TM het zo mooi vertelde: dat de olie uit plekken kwam waar normaal gesproken helemaal geen olie hoort te zijn.

Wat bleek, de vorige eigenaar had een fantastische constructie gemaakt voor de carter ontluchting. Het pijpje uit het carter gaat komt met een boogje achter de primaire kettingkast vandaan en gaat via een drukventiel
(?) of kraantje naar de primaire kettingkast. Omdat die olie echt overal vandaan kwam, kwam ik na veel overpeinzingen tot de conclusie dat misschien het kraantje dicht zou zitten of in ieder geval niet vergenoeg open.

Ik heb het een klein beetje opengedraaid, het blok helemaal van olie gereinigd en toen weer diverse keren het Groene Hart ingereden. Het effect was wonderbaarlijk, geen olie meer, behalve af en toe een drupje. Soms duurt het even, maar uiteindelijk presenteert zich een oplossing.

Toen het tussendoor zo nu en dan wat natter was heb ik ook de motor voorzien van de nodige transfers. Al geruime tijd geleden was de motor gespoten en had ik een bies op de tank getrokken. De transfers, die door de vorige  eigenaar al waren gekocht, moesten nog aangebracht worden. Het eerste wat ik gedaan heb is uitzoeken om wat voor transfers het gaat. Er zijn namelijk bij de bekende handel (Hitchcock's, de REOC en Pelders) verschillende typen transfers verkrijgbaar. Hitchcock's heeft voornamelijk stickers en water-transfers, Pelders water-transfers en de REOC heeft transfers die met alcohol (spirit) moeten worden aangebracht. Uit de documentatie, die bij de motor zat, maakte ik op dat de transfers die ik wilde aanbrengen (tank, luchtfilter en gereedschapstrommels) van het type alcohol waren (dat spreekt me op de een of andere manier ook wel aan). De werkwijze is dan als volgt: maak het oppervlakte goed schoon met (schoonmaak) alcohol van minstens 75%, verwijder het beschermpapiertje en het dikke bakpapier, wrijf het transfer goed in met de alcohol, plaats het op de juiste plek, druk het goed aan en wrijf de luchtbellen goed weg.

Na een nacht drogen kan de drager van het transfer met lauw water op een zachte doek worden verwijderd en hopelijk blijft de transfer netjes zitten. Wanneer dit na nog een nacht goed droog is kunnen de transfers beschermd worden met een blanke lak. Ook dit vraagt weer nader onderzoek en hier komen de resultaten. Je moet een langzaam drogende blanke lak hebben en dat zijn dus niet de algemeen in de autohandel (Halfords) verkrijgbare blanke autolakken. Die zijn sneldrogend en hebben tot gevolg dat de transfer gaat barsten. Ook mag het geen lak zijn op basis van cellulose, omdat dat de transfer weer kan oplossen.

Je kunt de lak aanbrengen met de kwast of kiezen voor de snelle manier van een spuitbus. Ik heb voor die laatste optie gekozen, omdat mijn schilderwerk met de kwast meestal tot strepen leidt, terwijl na enige oefening en ook het in praktijk brengen van geduld, hetgeen normaal gesproken niet tot mijn betere eigenschappen behoort, het resultaat met een spuitbus beter is.

Nu gaat het er om om de juiste langzaam drogende spuitlak te verkrijgen. Bij verschillende bouwmarkten en autohandel zijn meestal spuitbussen van het merk Motip Dupli verkrijgbaar. Ik ben dus gaan zoeken op de site van Motip Dupli en kwam op de volgende twee blanke lak series uit, die mogelijk zelfs dezelfde lakken betreft in een ander jasje.
De serie Blank lak hoogglans Motip 01603 en de serie (Duplicolor) Trendy Color Blanke Lak Hoogglans 15056 . Zowel Halfords, de autovakhandel, als de bouwmarkten hadden de Motip lak niet of niet in voorraad. Bij Gamma kon ik wel de Trendy Color blanke lak spuitbus kopen. Ik heb zowel de hoogglans als de zijdeglans spuitbus meegenomen, maar ben uiteindelijk met de hoogglans aan de gang gegaan.

De kenmerken zijn volgens de technische beschrijving o.a. Goede vulkracht , duurzame glans, krasvast en stootvast , bestand tegen benzine, chemicaliën en weersinvloeden, goede corrosie wering en uitstekende hechting . Daarbij is de lak stofdroog na 30 tot 60 minuten , kleef vrij na 3 tot 4 uur en uitgehard/overspuitbaar na 24 uur. Bovendien is de lak nog eens hittebestendig tot 110°C . Door de langere droogtijd moet je wel werken in een stofvrije omgeving, maar dat geldt eigenlijk ook, maar in mindere mate, voor de sneldrogende acryl lakken.

Waar je wel op moet letten is dat deze lak niet overschilderbaar is met lakken op basis van acryl of cellulose. Andersom kan deze lak wel over die andere lakken
heen. Aangezien de basis van de J2 gespoten is in acryl lak is dit dus de ideale combinatie. Mijn lak schema ziet er als volgt uit: frame schilderen of spuiten met Hammerite. Dit is een lak op siliconen basis, voorzien van glasparels waardoor het keihard is. Het is met geen enkele andere lak (behalve die op siliconen basis)
overschilderbaar. Al het blik dekkende in kleur (zwart?) spuiten met lak op acryl basis en uiteindelijk afspuiten met blanke lak op basis van alkyd. Natuurlijk moet er ook een grondlaag gebruikt worden, maar die is nogal afhankelijk van de staat van het ijzerwerk. De website van Motip is trouwens een bron van informatie. Voorlopig staan de meeste brommers echter goed in de lak waardoor dit weer even kan rusten.

Terug naar de transfers. Ik heb de transfers, zoals hiervoor beschreven, aangebracht op beide tankzijden, bovenop de tank, op het luchtfilterkastje en op de kleine trommeltjes bovenaan en aan weerszijden van het achterwiel. Ik ben
weer tevreden over het resultaat.

Zolang het weer het toeliet heb ik de motor steeds zonder problemen uitgelaten en in de kerstvakantie ben ik met het nodige onderhoud
begonnen. Maar zoals altijd gaat het gewoonlijk goed zolang ik maar
nergens aan zit (het bekende spreekwoord “wat zijn ogen zien maken
zijn handen kapot” is hier van toepassing). Maar de olie en het vilten oliefilter (hetzelfde als dat van de Bullet) moesten nu eenmaal vervangen worden. Juist nu is dat belangrijk omdat de motor
net is ingereden en er mogelijk metaaldeeltjes in de olie of liever in de filters zouden kunnen zitten. Dus op een goede (eigenlijk minder goede) dag de beide olie aftap pluggen onder het blok losgedraaid en de olie in een bak opgevangen, daarna het filter verwijderd.

De opgevangen olie bevatte wat aluminium schilfertjes. Waarschijnlijk afkomstig van het inslijten van de gereviseerde motor. Ik weet niet uit welk filter deze afkomstig zijn, maar in ieder geval hebben de filters hun werk gedaan. Ik ga het de komende tijd in de gaten houden. Het vilten filter is door een nieuwe vervangen en de zeefjes zijn gereinigd. Maar nu komt het....

 Bij het weer terugzetten en aandraaien van de aftap pluggen voelde ik plotseling geen weerstand meer. Afgebroken... @%^&##%!!! (zoals je ziet vloek ik alleen digitaal). Zo'n aftap plug is voorzien van een enorme moer waarop alleen maar enorme sleutels passen, waardoor je je kracht niet goed kunt reguleren en blijkbaar teveel kracht zet. Op bijgaande foto is te zien dat het oliepijpje bij het zwakste punt, het gaatje, compleet getordeerd is en ik kan me niet voorstellen dat
dit van 1 of 2 keer vastdraaien is gekomen. Maar goed na wat gehuil en geween en een tijdje sacherijnig te zijn geweest, ben ik eens gaan nadenken hoe ik de andere helft die nog steeds in het blok zat er uit zou kunnen krijgen. Nou, dat viel gelukkig mee, want met een punttang kon ik de holle bout vastpakken en uit het blok draaien. Weer een pak van mijn hart, het valt allemaal niet mee, zo'n oude motorfiets onderhouden... Ik vraag me wel eens af waarom ik dit zo leuk vindt.

Nu nog eens zien of Hitchcock's zo'n onderdeel verkoopt en gelukkig was dit het geval. Partnumber 13919 is gewoon verkrijgbaar en ik heb vlak voor kerst er meteen maar 2 besteld, met de nodige fiber ringetjes. De eerste werkdag van het nieuwe jaar kreeg ik het verlate kerstcadeautje. Nu nog monteren.

Ik heb meteen van de gelegenheid gebruik gemaakt om de oliesmering van de J2 eens in een tekeningetje te zetten 'ter leeringh ende vermaeck' van mezelf, maar ik wil je dit niet onthouden. Het principe is zo goed als hetzelfde als dat voor de latere Bullets. We beginnen links onder in de tekening, in het reservoir (de olietank). Van daaruit trekt de dubbelwerkende oliepomp de olie door het zeefje (oil filter) via het vilten oliefilter door het kanaaltje in het timingdeksel naar het big end, de lagers, de zuiger en de onderkant van de cilinder.
Een tweede oliespoor gaat naar de andere (onder)kant van de cilinder (volg de pijltjes). De olie wordt door de zuiger verder verspreidt en valt daarna terug in de sump, de tijdelijke opvang (vandaar dry-sump systeem). Vanuit de sump wordt de olie via het 2e oliezeeffilter door het rechter deel van de oliepomp helemaal naar boven de cilinder gestuwd, voor smering van de tuimelaars. Van daaruit valt de olie via
de stoterstang behuizing in het timingcompartiment (timing case), waar het de stoters en nokken smeert. De olie wordt door de tandwielentrein in het timing compartiment naar boven getransporteerd waar het via een kanaaltje weer terug in het reservoir komt, waarna de cyclus zich weer kan herhalen. Eenvoudig maar doeltreffend. Na dit oliecollege krijgt het verhaal dus gelukkig weer een happy end.

2011 winter J2 1948 carburetor

You received no news from the re garage for a long time. That could be that everything went well or that there is nothing to communicate. Well now, that is correct, almost, so far .....

After our rally in Rilland with Bullet and my summer holiday in September I have been regular on the road with J2 in the green heart of Holland just outside my place of residence. Like I told you in the last post the J2 ran somewhat better, but still not good; eventually I did replace the complete carburetor by the carburetor of the other J2, which still waits on its revival.
And that has helped. The spark plugs become no longer black and starting has improved. Driving is a real joy, thanks to the comfortable front suspension and the enormous torque of the engine. Another point of attention was the lot of oil leaking out of the engine. Like Peter TM nicely observed: that oil comes out of places where normally no oil should be.

What proved to be the case, the previous owner engineered a fantastic construction for the crankcase breather. The tube from the crankcase loops behind the primary chain case and goes by means of a pressure valve (?) or tap to the primary chain case. Because of the oil coming out really everywhere, I reached to the conclusion after many contemplations that perhaps the tap was closed or blocked.

I opened it up a bit, cleaned the entire engine of oil and then had several runs into the green heart. The impact was miraculous, no more oil, except from time to time a droplet, as can be expected with an old British motorcycle. As you see, sometimes it takes a while, but eventually a solution presents itself.

When it was even wetter then usual this summer I provided the bike with the necessary decals. For a long time the tinware had been sprayed and I had painted a lining on the tank. The decals, which had already been bought by the previous owner, had still to be applied. The first thing I did was to determine what kind of decals they were. There are, as it happens, at the renowned traders (Hitchcock's, the REOC and Pelders) several types of decals available. Hitchcock's have mainly stickers and water slides, Pelders water slides and the REOC have transfers which must be applied with alcohol (spirit). From documentation that came with the decals which I wanted to apply (tank, air filter and tool box) I concluded they were of the alcohol type (strangely that appeals to me in a special kind of way). The working method is as follows: clean the surface well with (cleaning) alcohol of at least 75%, remove the protecting paper and the thick backing paper, soak the decal well with the alcohol, place it on the correct spot, press it very well and rub the air bubbles away. 

After a nights drying the carrier of the transfer can be gently removed with lukewarm water and hopefully the decal continues to sit tidy. When this is done after still a nights well drying the decals can be protected with a clear varnish. Also this has to be researched and here are the results. You must use a slowly drying clear lacquer and the general available clear varnishes in the car trade (p.e. Halfords) are no good. They are quickly drying and will result in the decal breaking and bursting. Also no lacquer can be used on the basis of cellulose, because that can absolve the decal.

You can introduce the varnish with the brush or choose for the fast way of an aerosol. I have chosen for that last option, because my paint work with the brush generally leads to drip lines, whereas after only a bit of exercise and also the practicing of patience, which normally does not belong to my better properties, the result with an aerosol will be better.

Now I need to obtain the correct slowly drying clear varnish. At several DIY markets and car trades generally aerosols of the mark Motip Dupli are available. I therefore had a look on the site of Motip Dupli and ended up with the following two clear lacquer serials, which possibly are even the same in a another jacket.
The serial clear lacquer high gloss Motip 01603 and the serial (Duplicolor) Trendy Color Clear Varnish High gloss 15056. Both Halfords, the car trade, and the DIY markets did not have the Motip lacquer in stock. In the end I could buy, however, the Trendy Color Clear Varnish aerosol at a DIY. I both bought the High Gloss and Brilliance Matt aerosol, but eventually I had a go with the the high gloss.

The characteristics are according to technical description among other things good filling, durable brilliance, hard surface, resistant against petrol, chemical influences, good anti corrosion and excellent joining. Thereby the lacquer is dust free after 30 up to 60 minutes, touch free after 3 up to 4 hours and hardened/respray-able after 24 hours. Moreover the varnish is even heat-resistant to 110°C. But you must, however, work in dust-free surroundings, but that applies in fact also, but to a lesser degree, to quick drying acrylic based paints.

Where you must pay attention to, however, are that these lacquers are not repaint-able  with paint on the basis of acrylic resin or cellulose. The other way around it is possible to repaint these with the high solid (Alkyd) paint. 

Since the basis of the J2 is sprayed in acrylic resin lacquer this is therefore the ideal combination. My paint diagram is as follows: frame paints or sprays with Hammerit. This is a silicones based paint, provided with glass pearls as a result of which it is rock-hard. It is NOT repaint-able with any other type of paint (except those on silicones basis).
All the tin ware is covered in colour (black?) with lacquer on acrylic resin basis and eventually the last layer with clear varnish on the basis of alkyd. Of course an undercoat must be used, but that is rather dependent of the state of the metal. The Internet site of Motip is as a matter of fact a source of information. At the present most of the bikes are, however, well painted as a result of which this can rest for now.

To the decals. I have applied the decals, as previously described, on both tank sides, on top of the tank, on the air filter case and on the small tool box on top of and on both sides of the rear wheel. I am satisfied with the result.

As long as it was possible (weather wise) I have always run the bike without problems and in the Christmas holidays I have started the necessary maintenance. But like always it goes usually well as long as I don't touch anything (what my eyes see my hands distroy as a well-known proverb goes). But oil and felts had to be replaced (the same as that of the Bullet). Especially important now because the engine has just been run in and there could  possible be metal particles in the oil or rather in the filters. Therefore on a good (in fact less good) day both oil strainer plugs under the engine were unscrewed and the oil caught in an oil pan.

The oil contained some aluminium chips. Probably they originate from the overhauled engine. I don't know from which filter these came, but in any case the filters have done their work. I will keep a close eye on it the coming months. Felt filter was replaced by new and the small strainers have been cleaned. But now it comes.

At putting back and tightening the plug I felt suddenly no more resistance. Demolished, @%^&##%!!! (as you sees I curse only digital). These plugs have enormous nuts on which only an enormous wrench can be uses, as a result of which you can't regulate your applied strength that well and apparently too much applies to much strength. On the enclosed photograph you see that the oil pipe are at the defect, the hole, completely twisted and I cannot imagine that this is the result of 1 or 2 times loosening these plugs. But well, after some screaming and crying and a spell of bad temper, I once will think how I can remove the other half which still crams in the engine. Well, that turned out easier than expected, fortunately, because with a point grip I could grip the hollow bolt and twist it from the engine. A relief, it is not easy, maintenance of such an old motorcycle, I wonder sometimes why I like this anyway.

Now once more look if Hitchcock's sells such a component and luckily he did. Partnumber 13919 is simply available and I have ordered 2 two days before Christmas, together with the necessary fibre rings. The first working day of the new year I got the late Christmas present. Now still to assemble.

I took the occasion of putting the lubrication system of the J2 in a picture 'to learn and amaze' myself, but I do not want to withhold this from you. The principle is nearly the same as that for the later Bullets. We start left under in the drawing, in the reservoir (the oil tank). From there the double working oil pump passes oil through the small strainer (oil filter), by means of the felt oil filter by the passages in the timing cover to big end, up to the bottom of the piston and the lower part of the cylinder. A second oil track goes to the other side of the lower part of the cylinder (follow the darts). Oil is spread by the piston and drips back into the sump, the temporary hold (hence dry-sump system). From the sump the oil is pumped through the 2nd oil strainer filter by the oil pump entirely to the cylinder top, for lubrication of the rockers. From there the oil drips by means of the push rods in the timing compartment (timing case), where it lubricates the cams. Oil is transported upwards by the cog wheel train in the timing case where it returns by means of passages to the oil tank, whereupon the cycle can repeat itself. Simply but effective. After this oil college the tale gets therefore fortunately a happy end.