Eindelijk weer een
klassieker on the road....
Mijn J2 uit 1948 is
eindelijk min of meer rijklaar. Er moet nog wat getuned worden, maar
hij rijdt en hoe.....
De
J was de eerste naoorlogse (2e wereldoorlog voor de jongeren onder
ons) 500cc kopklepper die Royal Enfield op de markt bracht. In feite
een voortzetting van de vooroorlogse 500cc, maar nu voorzien van
Enfield's eigen telescoop voorvork. Twee jaar later kwam daar de J2
bij, gewoon een 500cc met 2 uitlaatpoorten, volgens mij voornamelijk
voor cosmetische redenen: het ziet er wel sportief uit, maar of het
ook in performance scheelt weet ik niet. Ik kan wel bevestigen dat de
J2 trekt als een tractor en de 'moderne' Indiase Bullet wellicht de
baas kan. Ook de J2 is trouwens afgeleid van een vooroorlogs model,
de Bullet 500. Deze had echter ook twee uitlaat kleppen, terwijl de
J2 van 1948 er maar 1 heeft. Volgens de 'dating' bij de Engelse club
is deze J2 een originele Nederlandse motorfiets en is in 1948
geleverd aan R.S. Stokvis en zonen te Rotterdam, de toenmalige
importeur. Om de een of andere reden heeft de J2 in 1954 het huidige
kenteken gekregen, waarbij tevens een heel vreemd framenummer is
geregistreerd. Dit framenummer zit aan de zijkant van de bovenste
framebuis onder de tank en
is dus bij een controle niet te bekijken zonder de tank te
verwijderen en dat is niet 1,2,3 gedaan. Het nummer is volgens mij
(en anderen) het onderdeel of materiaal nummer van de buis.
Over
deze telescoop vork heb ik al eerder in het Bulletin geschreven. De
werking is in vergelijking met de Webb voorvork een fenomenale
verbetering. Het rijdt als een vorst. Moest ik eerst met Coby
(WD/CO/B) voorzien van Webb voorvork bij elke hobbel afremmen, met de
J2 kan ik er moeiteloos overheen.
Het
voelt alleen vreemd aan omdat het achterframe opgeveerd is. Het lijkt
op een hobbelpaard, maar dan anders.
De
hele winter, eigenlijk tot nu toe, ben ik bezig geweest met de J2.
Het eerst alles goed afstellen, de ontsteking en carburateur. Dat
laatste gaf en geeft nogal wat problemen. Aanvankelijk was het
starten ontzettend moeilijk en leek de Amal 276 carburateur op alle
fronten veel te rijk te lopen.
Te
rijk, betekent een gasmengsel met teveel benzine t.o.v. de zuurstof.
Een
carburateur zorgt er voor dat er bij elke snelheid van de motor het
juiste gasmengsel in de richting van de bougie geneveld wordt. Bij
verschillende standen van het gas worden er verschillende onderdelen
van de carb gebruikt. Bij het starten wordt een aparte start
voorziening gebruikt. Bij de J2 is dat een kanaaltje dat met een
schroef (deels) kan worden afgesloten, de luchtregelschroef.
Indraaien van de schroef geeft een rijker mengsel (minder zuurstof)
en uitdraaien een armer mengsel (meer zuurstof). Het starten gebeurt
bij een gesloten gasschuif.
Deze
gasschuif heeft een uitgesneden afronding, die zuurstof doorlaat als
de gasschuif gesloten is. Hoe kleiner de afgeronde opening hoe rijker
en hoe groter de opening hoe armer. De grootte van de ze opening
heeft effect op het eerste stukje gasgeven (van gesloten tot 1/8).
Voor het starten kan de opening worden afgesloten met de
luchtregelschuif, die via een manette op het stuur is te bedienen.
Wanneer de schuif de opening in de gasschuif afsluit wordt het
mengsel dus rijker. De luchtregelschuif hoeft dan ook alleen bij het
starten van een koude motor te worden gebruikt, als dit al nodig is.
Want ook het zogenaamde vlotteren, het drukken op een pennetje dat de
vlotter naar beneden duwt en daardoor extra benzine doorlaat, heeft
ook een 'rijker' wordend effect op het gasmengsel. Wanneer het gas
meer dan een kwart geopend is, wordt het gasmengsel bepaald door de
naaldsproeier en de sproeier naald. De sproeier naald zit vast aan de
gasschuif en gaat dus mee op en neer. Het onderste uiteinde van de
naald loopt taps toe en sluit zo steeds meer af van de opening van de
naaldsproeier. Hoe groter de naaldsproeier hoe rijker het mengsel. De
naald kan op verschillende niveaus in de gasschuif gehangen worden.
Hoe hoger de naald hangt hoe rijker het mengsel en hoe lager, dus hoe
meer hij de sproeier afsluit, hoe armer.
Bij
het bijna vol gas (meer dan ¾ gas open) rijden is de naaldsproeier
helemaal open en komt de grootte van de hoofdsproeier aan bod, die
onderop de naaldsproeier zit. Bij de snelheden die wij (klassieker
motor rijders) rijden wordt deze sproeier nagenoeg niet gebruikt en
is dus van ondergeschikt belang, maar verder geldt hoe groter hoe
rijker.
Na
deze theorie nu even de praktijk. Het starten ging dus niet
probleemloos. Ik was soms zo moe van de poging hem aan de praat te
krijgen dat ik 2 dagen moest bijkomen en dat zegt weinig over mijn
conditie, maar veel over het probleem. Had ik hem eindelijk aan de
praat, dan reed hij bijzonder slecht en was na een stop niet meer aan
de gang te krijgen. De bougies was helemaal zwart geblakerd. Na het
schoonmaken lukt het (soms) na veel trappen de motor weer aan het
lopen te krijgen, maar regelmatig was het letterlijk lopen.
Diverse
keren heb ik de carburateur gereinigd, maar zonder veel resultaat. Na
consultatie van diverse deskundigen heb ik de vlotterkamer eens onder
handen genomen. De vlotter is een koperen dobbertje dat op de
toegevoerde benzine gaat drijven. Door het koperen vaatje zit een
vlotternaald, die aan de onderkant een taps toelopende uitstulping
heeft die de benzine toevoer op een bepaald niveau afsluit, zodra het
dobbertje gaat drijven. Het koperen dobbertje zit een de bovenkant
met een soort klemmetje aan de vlotternaald vast. Het spreekt voor
zich dat de plek waarop deze zit vastgeklemd de hoogte van de benzine
in de vlotterkamer bepaalt. De deskundigen vertelden me dat een te
hoog vlotter niveau ook een te rijk mengsel kan veroorzaken. Ik heb
het vlotter niveau dan ook wat verlaagd door de vlotter wat lager op
de vlotternaald te klemmen. Ik kreeg het idee dat het klemmetje wat
verbogen was en dat daardoor de vlotter wat hoger hing dan zou
moeten.
Na
deze ingreep ging het starten een stuk beter, maar nog niet helemaal
goed. Vervolgens heb ik de luchtregelkanaaltjes met een haar uit een
borstel goed gereinigd en weer een testrit gemaakt. Het starten gaat
nu goed, maar na het rijden nog steeds een zwarte bougie. Zoals
gezegd heeft met name de naald en de naaldsproeier het grootste
effect omdat dit het gas bereik beslaat waarmee je op de weg het
meest rijdt, tussen stationair en vol gas. De naald heb ik zoals het
hoort op het 2e groefje van boven gehangen, maar het resultaat was
een zwarte bougie, daarna de naald op het laatste groefje, maar nog
steeds veel te rijk en een zwarte bougie. Er is maar 1 type naald
voor deze carburateur en die heeft type aanduiding 6/065. Op de naald
die ik recent kocht bij Peter's Classic Bike Parts staat geen enkele
aanduiding. Misschien is de naald niet juist of niet precies genoeg
gemaakt.
Ik
kan nog eens een andere naald proberen. De naald die oorspronkelijk
in de carb zat is bijna 6mm langer dan de nieuwe naald. Maar wanneer
ik die monteer kan hij alleen vanaf het 4e groefje gemonteerd worden,
anders kan de gasschuif niet ver genoeg naar beneden en loopt hij
veel te snel, omdat de gasschuif dan altijd wat te hoog staat. De
motor kan zo nooit goed gelopen hebben.
Iets
anders dat ik geprobeerd heb is het rijden zonder de standaard
luchtfilter. Je kunt je voorstellen dat een luchtfilter de lucht wat
minder gemakkelijk doorlaat. Minder lucht betekent een rijker mengsel
dus theoretisch zou het rijden zonder luchtfilter een wat armer
mengsel moeten opleveren, of in mijn geval iets minder rijk, want nog
steeds is de bougie zwart geblakerd.
Op
dit moment zijn mijn opties een beetje uitgeput. Wat ik nog wil
proberen is een nieuw naald en een kleinere naaldsproeier. Voorlopig
kan ik rijden, zolang ik maar een bougiesleutel, een koperborsteltje
en een nieuwe bougie meeneem.
At last another classic on the road.
My J2 from 1948 is at last more or less roadworthy are. There must still be4 some tuning, but it runs and how .....
Model J was the first postwar (2e world war for the young people among us)
500cc OHV which Royal Enfield brought on the market. In fact a
continuation of the pre-war 500cc, but now provided with Enfield's own
telescope front fork. Two years later came thereby model J2, simply 500cc with 2
exhaust ports, according to me mainly for cosmetic reasons: it looks,
however, sporting, but whether it does anything regarding performance I don't know. I can, however, confirm that J2 pulls like a
tractor and the modern indian Bullet found a companion.
Also J2 is as a matter of fact inferred of a prewar model, the Bullet
500. These had however also two outlet valves, whereas J2 of 1948
has but 1. According to the dating at the English club this J2 is a original Dutch motorcycle and imported in 1948 to R.S. Stokvis and Sons of Rotterdam, the then importer. For one or another reason has
J2 in 1958 been re-registered an got a complete strange frame
number. This frame number s located on the the
side of the upper frame tube under the tank and
is not therefore at free location to examine without removing the tank and this is
not done easy. The number is according to me (and others) the
component or material number of the tube.
Concerning this telescope fork I have written previously in the Bulletin. The functioning is in comparison with the Webb voorvork a
prodigious improvement. It rides like a king. I had to slow down with
Coby (WD/CO/B) using a girder fork at each bump, while with J2 it is possible I to come across effortless.
It feels only strange because the rear frame is without any suspension. It seems like on a bumping horse, but then in a different way.
The whole winter, actually until now, I have been busy with J2. First
everything only adjusting, fix the electrics and cleaning the carburettor. That last gave and
gives rather some problems. Initially it starts appallingly difficult and
seemed the Amal 276 carburettor ran on all fronts much too rich.
Too rich, means a gas mixture with too much petrol in regard to oxygen.
A carburettor ensures there that there is at each speed of the engine the
correct mixture in the direction of the plug. At
several scores of the gas several components of the carb are used. At
starting a separate start supplies is used. At J2 is that a passage that
can be (partly) closed by a screw , the air screw.Turn in of the screw gives a richer mixture (less oxygen) and turning
out a poorer mixture (more oxygen). Starting happens at closed gas slide .
The slide has a cut out round-off, which lets through oxygen as the slide is fully closed. How smaller the cut out opening how richer and how
larger the opening how poorer. The size of the opening has impact on
the first bit of gas (of closed to 1/8). For starting the opening can
be closed with the air valve, by means of a manette
on the handle bar. When the valve is closed the opening in the gas slide
the mixture becomes therefore richer. The air valve needs to be used
thus only at starting a cold engine, if this is necessary at all.
Because also the so-called floating, pressing on pin which pushes
the float down and as a result gives extra petrol, has also a richer becoming
impact on the mixture. When the throttle is opened more than
one quarter, the mixture is stipulated by the needle jet and the needle. The needle is fixed to the slide and
descends therefore with it. The bottom end of the needle is tapered and close this way more and more the opening of the
needle jet. The larger the needle jet the richer the mixture.
The needle can be hung at several levels in the gas slide. The higher
the needle hangs the richer the mixture and the lower, thus the
more it closes the jet, the poorer.
At the almost full gas (throttle more than ¾ open) drive the needle jet is entirely open and then is taken into
consideration the size of the main jet, which is located at the bottom of the
needle jet. At the speeds which we (classic bike riders)
drive this main jet is not really used and is therefore of
subordinate importance, but further applies the larger the richer.
After this theory now just the practice. Because of this starting did not go uncomplicated. I was sometimes so tired of the attempt to get it started that I needed I or 2 days to recover and that says little
concerning my condition, but much concerning the problem. If I had it started at last, then it ran particularly bad and was after a
stop difficult to start if it did. The spark plugs had been entirely
scorched black. After cleaning it (sometimes) I succeeded after much kicking to get the
engine to running, but I had to walk it home regularly.
Several times I have cleaned the carburetor, but without much result.
After consultation of several experts I have taken the float chamber off to examine. The float is copper barrel that on floats on the petrol. Through the copper barrel sticks a float needle, which has a
up-side-down tapering that closes up to passage at the lower part of the float bowl so that petrol supply at a
certain level stops, as soon as the float will float. On the top of the copper barrel is a part with a sort of clasp which clasps it to
the float needle. It speaks for itself that the spot on which this sticks regulates the altitude of the petrol in the float chamber. The
experts told me that too high a float level also can cause a too rich mixture. I have reduced the float level somewhat by lowering the float on the
float needle with the clasp. I got the idea that the clasp was somewhat miss-formed and that as a result the float was somewhat higher hung than should
have.
After this intervention the starting has improved, but not yet
entirely well. Then I cleaned the air passages with a hair from a brush well and made a test ride. Starting goes well now, but after
driving still a black spark plug. As I have said the needle
and the needle jet have the largest impact because this covers
the throttle range with which you most run during a ride, between stationary and full throttle. The needle is in the second groove from top as the book states,
but the result was a black spark plug, afterwards the needle on the last
groove, but still a much too rich and black spark plug. There is but 1
type of needle for this carburetor and that has type name 6/065. On
the needle which I bought recently at Peter's Classic Bike Parts there is
absolutely no number. Perhaps the needle has not been made enough
correct or is not exact.
I can try once more with another needle.
The needle which was initially in the carb is almost 6mm longer than
the new needle. But when I try to assemble that one it can be only assembled hung in 4th groove, otherwise it is not possible for the gas slide to come far
enough down and it runs much too fast, because the gas slide is then always way too high. The engine could never have run this way very well.
Something else which I have tried is to ride without the standard air
filter. You can imagine that an air filter lets through air
less easily. Less air means a richer mixture therefore theoretically riding without air filter would produce somewhat poorer mixture, or in
my case something less rich, because still the spark plug has been
scorched black.
At this moment my options have been exhausted. What I still
want try is a new needle and a smaller needle jet. At the moment I
can ride, as long as I take along a spark plug key, copper brush and a new spark plug.
