Dus de cilinder ontmantelen. Daarvoor moet ook de tank verwijderd worden. Dit is gelukkig bij een Crusader heel gemakkelijk: hij zit alleen aan de voorkant vast met een bout door het frame en de achterkant zit geklemd om de framebuis en natuurlijk de benzineslangetjes afkoppelen. Daarna het met 1 moer bevestigde tuimelaarsdeksel er af.
Even nog controleren of de kleppen juist zijn afgesteld (dat gaat niet zoals bij de Bullet onder bij de stoterstangen, maar bovening bij de tuimelaars) en ja hoor, dat klopt.
Daarna de gietijzeren cilinderkop verwijderen. Eerst de uitlaat er af, dan de carburateur en de 'cilinder aan frame' steun. Ook het olieleidinkje moet verwijderd worden.
De cilinderkop zit met 5 moeren vast, waarvan er vier binnen het tuimelaarshuis en 1 er buiten bij het bougiegat. Dit gaat met een pijpsleutel vrij eenvoudig. Daarna kan de kop er gemakkelijk afgetrokken worden – wel een loodzwaar ding overigens die gietijzeren kop.
De kleppen lijken goed te sluiten, hoewel er een klein beetje koolafzetting is. Dan maar eens verder kijken en ook de cilinder verwijderen. Die zou nu los moeten zitten en omhoog moet komen langs de draadeinden, maar voorlopig gebeurt er niets. Erg sterk ben ik niet, dus met een rubber hamer maar wat kloppen, om beurten tegen de uitlaat- en de inlaatpoort.
Eerst gebeurt er niets, maar uiteindelijk komt de cilinder langzaam uit het carter omhoog. Sjonge, wat zit dat ding er diep in. Uiteindelijk staat de cilinder naast zijn kop. In de wand van de cilinder zitten flink wat krassen, niet diep, meer schaafwonden. Dan is daar eindelijk de zuiger... De zuiger ziet er voor mij heel vreemd uit. Ik verwacht drie zuigerveren te zien, maar zie er niet één. De twee bovenste veren lijken als één geheel met de zuigerwand te zijn geworden. Met de olieschraapveer is het al niet veel beter. Hoe is dat gekomen? Nu weet ik in ieder geval de reden van de plotselinge stop: een warmloper... Daar moet iets ontzettend aangelopen hebben... Ik ben geen werktuigbouwkundig, maar ik vermoed dat een en ander flink te heet is geworden, maar waardoor? Wat kan daar nu weer de oorzaak van zijn? Hard heb ik niet gereden, ter plaatse was een snelheidsbeperking van 60 kmh die door camera's wordt gehandhaafd en dan let je wel op. De temperatuur was ook niet hoog.. Daarvoor heb ik misschien wel 80 gereden, maar niet veel harder dan dat. Hoe kan de zuiger dan warmlopen? Hij moet dan zodanig uitzetten dat er uiteindelijk geen ruimte meer is tussen de zuiger en de cilinder wand. De oorzaak hiervan kan opnieuw divers zijn, variërend van een te arm mengsel met pingelen tot gevolg, tot een gebrek in de smering. Tijdens mijn ritje heb ik van pingelen niets gemerkt.
Nu moet ook de zuiger nog van de drijfstang gehaald worden. In een artikel over het ontmantelen van het motorblok van de Crusader las ik dat je de zuigerstang met beleid uit de drijfstang moet halen en er niet met een hamer op moet gaan jassen, omdat de bigend lagers daar niet tegen kunnen. Dus verzon ik een soort trek-installatie. Met een draadeind, een pijpsleutel, drie moeren, een stuk ijzer en een grote ring heb ik een soort trekgereedschap gemaakt. Het draadeind gaat door de pijpsleutel en de zuigerpen. Aan het doorgestoken draadeind komt de ring die een fractie kleiner is dan de buitendiameter van de zuigerpen, daar bovenop twee tegen elkaar geborgde moeren. Aan het deel van het draadeind dat door de pijpsleutel steekt eerst het grote stuk ijzer (of grote ring) en daarna de moer. Door de moer vaster te draaien trek ik het draadeind door de pijpsleutel die op de wand van de zuiger staat. Je begrijpt dat de pijpsleutel dus groter moet zijn dan de buiten diameter van de zuigerpen. Uiteindelijk trek je dus de zuigerpen in de pijpsleutel en uit de drijfstang. Dit werkte fantastisch. Ik was trots op mezelf.
Dat was meteen over toen ik de cilinder, kop en zuiger naar Peter in Hilversum had gebracht en hij me vertelde dat ik beter de zuiger had kunnen verhitten om de zuigerpen met minder moeite te verwijderen. Direct daarna heb ik een hete-lucht-verfafbrander gekocht, die ik voor dat soort werk kan gebruiken. Iets veiliger dan met een vlammetje. Peter gaat er voor zorgen dat de cilinder gehoond wordt en er een nieuwe zuiger in komt. Hij observeerde ook dat de zuiger er redelijk schoon uit ziet, om niet te zeggen nieuw en misschien nog ingereden had moeten worden. "Maar je weet het niet, je weet het niet", wanneer je van tevoren het motorblok niet bekeken hebt en niets van de historie van de machine kent. Dat klopt, het enige dat ik weet is dat de motor uit Zuid Afrika komt en dan ga je er niet van uit dat hij net voorzien is van een nieuwe zuiger. Het was ook geen overmaat of zo, maar nog een standaard zuiger. Dat betekent dus dat ik verder naar een oorzaak moet zoeken. Maar daarover later meer.
English translatiion via GoogleIn the last bulletin, I told you that I broke down on my way to the September club meeting after 45 glorious kms with my 1957 Crusader and that I got home by a recovery truck. After I got home I put the Crusader on his spot in the garage and left it there for a long time. November 28, 2009 Today the weather was so fantastic (not) that I decided it was time for the Crusader to be examined. The sudden loss of power and also of compression can have various causes, but experts told me to remove the head first for a better diagnose. So dismantle the cylinder. This requires the tank be removed. Fortunately with a Crusader it is easy as it just fits with 1 bolt through the frame and the back is clamped to the frame tube with a rubber and of course the fuel pipe connection. Then the nut attached to a rocker cover off. Just make sure the valves are properly adjusted (not like the Bullet with the pushrods, but above the rocker arms) and yes, that's right. Then remove the cast iron cylinder head. First the exhaust off, then the carburetor and the 'cylinder' frame support. The oil pipe must be removed. The cylinder sits with five nuts, four inside the house and one outside near the spark plug. This is fairly simple with a pipe wrench. Then the head can easily be subtracted - a very heavy cast iron head that thing is. The valves seem to be clean, although a small amount of carbon deposit. So look further and remove the cylinder. He should now have to go up and along the studs, but for now nothing happens. I'm not very strong, so with a rubber mallet and a piece of wood should help, against the exhaust and the inlet port. At first nothing happens, but ultimately the cylinder comes up from the crankcase very slowly. Boy, what's that thing deep into the crank case. Eventually, the cylinder is next to his head. In the wall of the barrel are quite some scratches, not deep, more scrapes. Then at last the piston ... The piston looks to me very strange. I expect to see three rings, but see none. The two upper springs seem to have become one with the piston. The oil retaining ring is not much better. How did that happen? Now I know at least the reason for the sudden stop, a hot runner ... Something must have really gone wrong ... I'm no mechanical engineer, but I suspect that this was a lot too hot, but why? What could be the cause of it now? I have not driven hard, the spot was a 60 kmh speed limit is enforced by cameras and then you keep to the limit. The temperature was not high .. Before I drove maybe 80kmh, but not faster than that. How can the piston warm up like that? He must have expanded so that eventually no space exists between the piston and cylinder wall. The reason for this may again be diverse, ranging from lean burning with pinging result, a lack of lubrication. During my trip, I noticed nothing unusual. Now the piston pin had to get out. In an article on the dismantling of the engine of the Crusader, I read that you should not remove the piston pin with a hammer, because the bigend bearings can not stand this. So I made a sort of pull system. With a threaded rod, a pipe wrench, three nuts, a piece of iron and a large ring, I made a sort of pulling tool. The threaded rod goes through the pipe wrench and piston pin. At the threaded end is inserted through the ring slightly smaller than the outside diameter of the piston, on top of two nuts locked against each other. At the end of the rod that protrudes through the pipe wrench first big piece of iron (or big ring) and then the nut. By turning the nut tighter I pull the threaded rod through the pipe wrench on the wall of the piston is. You understand that the pipe wrench has to be larger than the outside diameter of the piston. So finally pull the piston into the pipe wrench and the connecting rod. This worked great. I was proud of myself. Which I was until I brougth the cylinder head and piston to Peter in Hilversum Peter and he told me that I could have better heated the piston to remove the piston pin with less effort. Immediately afterwards I bought a hot-air paint removal blower for that kind of work. A little safer than a flame. Peter will ensure that the cylinder is honed and new piston enters. He observed that the piston looks reasonably clean, if not new, and perhaps should have been run in. "But you do not know, you do not know" if you have not viewed the engine before and know nothing of the history of the machine. That's right, all I know is that the bike came from South Africa and then you do not assume that it just had a new piston. It was no oversize or so, but a standard piston. That means that I continue to look for a cause. But more on that later.
