16 februari 2000
RDW Schiedam
Na de heerlijke zomervakantie met prachtig motorweer en het jubileum treffen van de Royal Enfield Club Nederland heb ik het laatste deel van het jaar benut om enkele ontbrekende onderdelen te zoeken en enkele kleine cosmetische verbeteringen toe te passen. Allereerst ben ik bij BRAM in Den Haag geweest om een accu te halen. Ik vond bij hem tevens één van de ontbrekende 'star washers', essentiële onderdelen waarmee de demping van de voorvork kan worden ingesteld.
Later kreeg ik via Dick Schoen, die een Engels treffen had bezocht, het andere exemplaat cadeau van John Stephenson. Na veel gezoek vond Peter (van Peter's classic bike parts in Berkel en Rodenrijs) de bijbehorende moeren, waarvan die met links draad de meeste problemen gaf. Een bout met hetzelfde draad bleek op de magneet van een Matschless voor te komen.
Ook bij Peter's kwam een gloednieuwe verchroomde deegroller uitlaatdemper voor slechts f 15,-. Deze had in zijn verpakking waarschijnlijk in een nogal vochtige ruimte opgeslagen gelegen, waardoor het geheel nogal verroest was. Voor mij geen probleem, want ik heb hem ontroest, geschuurd en vervolgens met hittebestendige verf zwart gespoten, samen met de nog goede oude uitlaatbocht. Ook het gietijzer van de cilinder kreeg een zwart kleurtje.
Tegelijkertijd heb ik bij de RDW geïnformeerd naar de eisen waaraan de Co moet voldoen bij een bouwjaar van rond 1942. Dit blijkt niet veel te zijn. De technische staat moet goed zijn, dus alle bouten en moeren vast, geen losse spaken, geen speling op wiel- en vorklagers enz. De verlichting moet werken, maar er zijn geen eisen voor bijvoorbeeld het koplamp glas. Het enige waar wel op gelet wordt is de aanwezigheid van een reflector aan de achterkant. Dit hoeft overigens geen goedgekeurde met E-merk te zijn.
Natuurlijk moeten de banden voldoende profiel hebben. Al met al een makkie, toch?
Naar een idee wat ik opdeed op het treffen van de Engelse club in Schotland heb ik de oude 6-volt accu geheel leeggemaakt en uiteraard alle chemische materialen verzamel en in een doosje ingeleverd bij de chemocar.
De Co heeft de accu uitsluitend nodig voor de verlichting, want hij vonkt met de magneet. De lege 6 volt accu kan dan ook voorzien worden van een goedkoop Japans accuutje dat netjes in het oude omhulsel past.
De beide kabels die naar de accu lopen heb ik voorzien van nieuwe kabeloogjes, net als de massadraad aan het frame.
Na aansluiten van de accu blijkt zowaar alles te werken: koplamp, achterlicht, remlicht en zelfs de toeter.
Beide wielen (zigeunerchroom) heb ik geschuurd en voorzien van een laag zwarte roestwerende Hammerite (zigeuner zwart?).
De voorband was al voorzien van een goede Avon band.
Omdat de oude koplamp en reflector met een stuk bijna rond gesneden vensterglas, niet bar veel licht gaf, heb ik bij Peter's een nieuwe koplamp unit gekocht.
Volgens mij is-ie nu klaar voor de keuring.
Er is echter nog één ding dat ik wil doen.
Vlak voor de eeuwwisseling schrijf ik een brief naar de datingofficer van de Engelse Royal Enfield Owners Club, teneinde van haar meer te weten te komen over de geschiedenis van mijn CO.
Na twee weken spanning kreeg ik begin januari een brief uit Schotland. Hierin stond dat de motorfiets met framenummer 16201 een WD/CO/B was en op 20 mei 1943 aan de War Office in Manchester wer afgeleverd, maar ook dat het blok niet bij dit frame hoorde en onderdeel uitmaakte van een WD/CO die op 6 december 1941 aan de War Office te Wilford werd afgeleverd.
Op 17 juli 1946 leverde de fabriek opnieuw framenummer 16201 als 'refurbished' WD/CO/B uit aan de Deense importeur Nelleman in Randers.
Uit eigen informatie, het oude Engelse belasting document, weet ik dat de eerste registratie in Engeland op 24 mei 1949 was. In 1951 heeft de laatste Engelse eigenaar de motorfiets, zoals ik hem nu heb, tweede hands gekocht bij Pride en Clarke in Londen. De motor is in de periode tussen 1951 en 1994 een korte tijd in andere handen geweest, volgens de Engelse belasting documenten. Wat er na 1994 mee gebeurd is weet ik niet precies. De Nederlandse handelaar waar ik hem van kocht heeft hem van een Engelse handelaar. Ik ga dit nog proberen verder uit te zoeken.
Het is dus wel een motor met historie.
Met al die gegevens bij de hand heb ik een afspraak gemaakt met de RDW voor 16 februari 2000.
Het weekend voor de grote dag nog even alle kabels langs om te smeren, de koppeling stellen, oeps... kogeltje weg, waarschijnlijk achter het deksel van de versnellingsbak. Versnellingsbak dus open geschroefd, alleen het deksel waarachter het kickstartersmechanisme en de schakeloverbrenging zit, maar toch... Alles weer in elkaar geschroefd en kogeltje voorzichtig met vet naar binnen geschoven. Bijna klaar voor de keuring, alleen de accu nog even laden.
Die avond heb ik de aanhanger opgehaald en de motor er op geladen, met 5 spanbanden vastgesjord en het geheel in de garage gezet.
De volgende dag ben ik ruim op tijd richting RDW Schiedam vertrokken, waar we binnendoor rijdend 3 kwartier te vroeg arriveerden, waardoor we tijd genoeg hadden om de kosten van f 197,50 te voldoen en de motor af te laden. Kopje koffie dus.
Ik heb de keurmeester helemaal ingelicht over type en geschiedenis van de motorfiets. Ook heb ik hem foto's van vergelijkbare types laten zien, hetgeen hij wel interessant vond. In de computer was niets te vinden over het type Royal Enfield WD/CO, wel een 350cc met verder geen verklaring, maar dat vond ik niets. Ik wil wel een vermelding van het type op het kenteken. Een groot deel van de tijd gaat op aan het invullen van het keuringsformulier met gegevens, zoals framenummer, motornummer, bandenmaat, wielbasis, cilinderinhoud enz.
Het keuren zelf is voornamelijk het kijken naar het frame, bouten en moeren, het controleren van de wielen en de verlichting. Deze laatste bleek te hoog te staan en verblinde een beetje, maar dit kon ik simpel verhelpen door de lamp naar voren te draaien. De monteur was niet blij met de kwaliteit van de verlichting, maar dit was geen reden voor afkeuren. Daarna wilden hij een stukje rijden om de remmen te testen. Eén trap en de motor liep. Hij reed een stukje op het parkeerterrein en remde regelmatig met de voor- of achterrem.
Toen hij terugkwam zei hij dat de achterrem prima remde, maar dat de voorrem niet veel deed. Ook dit was echter geen reden voor afkeuren, omdat ook hier geen eisen voor waren. Ik heb hem nog duidelijk gemaakt, dat ik toch al gewend was voornamelijk met de achterrem te remmen, maar hij zei dat zij in het algemeen keken. Ook de toeter was niet te horen boven het motorgeluid uit wanneer je een beetje gas gaf. Ik dacht bij mezelf, 'dat geeft dan toch niet want ze horen me toch wel', maar ik heb dat wijselijk voor mezelf gehouden. Maar ook de toeter was geen reden voor afkeuren.
Hij werd dan ook goedgekeurd. Tegelijk meldde de keurmeester dat ik nog langs de douane moest rijden om de motor in Nederland aan te melden. Aldaar weer een formulier ingevuld, waarvoor ik deze keer niets hoefde te betalen, omdat de motor te oud was. Ik zou vanzelf mijn kentekenbewijs thuis gestuurd krijgen.
Nog even wachten en dan rijden....
