een WD/CO/B uit 1943
6 juli 1999.
zie ook website http://www.royalenfield-info.nl
Een G uit 1949 met Webb voorvork?
Al een tijdje spookte er wat door mijn hoofd. Een tweede motor aanschaffen om wat aan te sleutelen enzo. Het moest natuurlijk een Royal Enfield worden, dat spreekt. Het type was voor mij niet eens zo belangrijk. Als ik hem zou zien, dan zou ik het meteen weten, dat is-em. Mijn gedachten gingen uit naar 'iets met een Webb vork', een Crusader of zoiets of een aparte tweetakt.
Met Dick Schoen ben ik al eens naar een C gaan kijken, die hij te koop wist. Hoewel er volgens de eigenaar alles aanwezig was vond ik dit toch niets voor mij. De motor was gedeeltelijk onder handen genomen en zat professorisch in elkaar, waarbij ringen, opvulstukken e.d. ontbraken. Niet dus. Niet veel later belde weer Dick op met het bericht dat hij een advertentie had gezien met daarin aangeboden een Royal Enfield 350cc kopklepper uit 1949. Ik heb het genoemde telefoonnummer gebeld en de man zei dat het waarschijnlijk een G was, maar dan een met een oude Webb voorvork. De staat was redelijk, maar het stuur was niet origineel. Nu weet ik dat de na-oorlogse G's een telescoop voorvork hebben. Er was dus of mee gerommeld, of het was iets anders. Welnu, dit iets anders moest een ex-WD/CO zijn, zo'n ex leger kopklepper uit de tweede wereldoorlog.
Deze zijn aan het einde van de oorlog in groten getale door de fabriek teruggenomen, geheel opgeknapt en met in de meeste gevallen een geheel zwarte kleur, zonder chroom weer in de verkoop gedaan. De nieuwe machines werden vooral voor de Britse binnenlandse markt gebruikt. De opgeknapte machines werden dankbaar gekocht door de massaal uit het leger ontslagen militairen, die er in de oorlog misschien ook wel opgereden hadden. Deze handelswijze ging door tot in het begin van de vijftiger jaren. Daarom kan het ook gebeuren dat motorfietsen waarvan bekend is dat ze tussen 1940 en 1945 gefabriceerd zijn, toch een eerste kenteken hebben van 1949, zoals de motorfiets van mijn verhaal.
Jeroen bekeek ondertussen de technische kanten, zoals de wiellagers (goed), achter - en voorrem (goed) en balhoofd (beetje speling). De verkoper zei dat de benzinekraantjes lekten en dat hij daarom wat benzine in de vlotterkamer zou doen, zodat de CO/B te starten was. Na 1 trap liep-t-ie en nog mooi ook. Er klonken geen verontrustende geluiden uit het blok en ook de versnellingsbak werkte goed.
Op 7 juni 1999 wordt de CO/B dan ook werkelijk afgeleverd en de verkoper laat nog één keer zien dat de motor na 1 trap loopt. Vervolgens verdwijnt de plof in de garage bij zijn Oosterse Bullet 500 familielid en nog een heleboel andere zooi.
De volgende dagen heb ik alleen maar gekeken en de garage opgeruimd, zodat er een betere plek voor beide motorfietsen, een fiets en een auto ontstaat.
Op 12 juni blijkt de voorband leeg te zijn gelopen. De achterband is nog vol, maar de buitenband vertoont nogal wat uitdrogingsverschijnselen en zal vervangen moeten worden. Ik heb de voorband weer opgepompt en geconstateerd met een beetje spuug, dat het ventiel lekt. Bij de fietsenmaker een nieuw binnenwerkje gekocht en in het ventiel gedraaid. Band opgepompt en ziedaar hij lekt niet meer. Om de lekkende benzinekraantjes te onderzoeken heb ik beide kranen uit de tank geschroefd na de koperen benzineleiding te hebben verwijderd. Het bleken twee verschillende kranen te zijn. Allebei Ewarts schuifkranen, waarover toevallig in het Motorrijwiel van zowel mei/juni als van juli/augustus (1999) een artikel staat, maar de ene met een haakse schuif en de ander met een schuin omhoog gerichte schuif. Later blijkt dat de schuine schuif de originele is. Beide schuiven zijn voorzien van een kurkje dat versleten is.
Bij Peter's Classic Bike Parts in Berkel en Rodenrijs heb ik gevraagd naar nieuwe kurkjes en kreeg compleet nieuwe glimmende Indiase schuifjes. De kurkjes hiervan waren zo dik, dat ik twijfelde of deze wel in de Ewarts zouden passen. Peter verzekerde me echter dat dit wel het geval zou zijn en dat die van mij zo ontzettend versleten waren en daarom dus lekten. En inderdaad thuis gekomen blijken de goed te passen. Alleen dat nieuwe glimmende staat niet bij de mooi gepatineerde (bronzen? messing?) kranen. Voorlopig zal ik dit zo laten, maar t.z.t. zal ik proberen de kurkjes van de nieuwe schuif af te halen en op de oude schuif te doen. Dat ik dat niet meteen doe heeft te maken met het feit dat de oude zo uit elkaar zijn te schroeven, terwijl de Indiase geklonken zijn.
In dezelfde week heb ik gebeld naar Rob van Meel, de deskundige binnen de club van ex-WD machines. Hij vertelde me dat het met de ontbrekende onderdelen moeilijk zal worden. Hitchcock in Engeland heeft nog wel wat, maar niet in Nederland. Ik heb bij hem ook wat lectuur besteld betreffende CO/B. Onmisbaar blijken de 'Spare & Replacement Parts' lijst, de 'Workshop Maintenance manual' en een Nederlandstalige onderhoudsinstructie van R.S. Stokvis en Zonen.
Op 18 juni de accu onderzocht. Beide accupolen blijken nogal geoxideerd te zijn. Ik heb hem losgehaald en toen bleek dat ook de accuhouder nogal door het accuzuur te zijn aangetast. Ik heb de accuhouder in zijn geheel verwijderd, de roest met een staalborstel verwijderd, geschuurd en in de zwarte Hammerite gezet. dat ziet er weer goed uit. De accu zelf blijkt een loszittende pluspool te hebben. Ik heb er toch de acculader op gezet en na een nachtje leverde hij weer 6 Volt. Ik kan hem in ieder geval weer even gebruiken om de elektrische bedrading te controleren. Alle aanwezige lampen, voor dim- en grootlicht, stadslicht, achterlicht en remlicht doen het nog. Vooral van de koplamp, die helemaal zwart beroet is van binnen, verbaast me dat.
20 Juni is de benzinetank aan de beurt. Hij blijkt overigens een beetje verroest te zijn aan de binnenkant. Ik denk dat het uiteindelijk meevalt. Ik heb de tank er af gehaald en op advies van Rob van Meel boutjes er in gedaan om door middel van heen en weer schudden en rammelen het roest lost te krijgen. En inderdaad kwam er regelmatig een hoopje donkerbruin poerder uit de vulopening. Telkens weer opnieuw, totdat er steeds minder uitkwam en uiteindelijk niets meer. De boutjes zijn er met behulp van een magneet gemakkelijk uit te krijgen, wanneer ze niet door het leegschudden naar buiten willen. Vervolgens de tank met petroleum uitgespoeld om de laatste los zittende roest er uit te krijgen. Beide benzine kranen hadden de filtergaasjes aan de bovenkant in de tank niet meer en dit lijkt me ook niet handig met de roestdeeltjes die toch nog wel in de tank zullen zitten. Het koperen benzineleidinkje zal aangepast moeten worden. Er wordt een stukje tussen uit gezaagd om ruimte te maken voor een benzinefiltertje met twee stukjes plastic benzineslang, niet origineel, maar wel praktisch. Als dit filtertje vol met roestdeeltjes zit kun je dit tenminste zien en het is gemakkelijk te reinigen of vervangen, omdat het na de kraan zit. Ik heb beide kranen weer in de tank gedraaid, voorzien van een koperen sluitring met een O-ring daarin. Dit op advies van (Classic) Peter, zodat het lange tijd lekvrij zal zijn.
27 juni. Omdat de motor nog steeds op een stapel plankjes staat heb ik behoefte aan een (tijdelijke) achterstandaard. Ik heb daartoe bandijzer gekocht van 6mm dik en 30mm breed. Dit heb ik in twee stukken gezaagd en beide delen in model gebogen en voorzien van 2 gaten van 10mm. De twee onderste gaten worden gebruikt om een draadeind in te doen dat de onderzijde van de standaard uit elkaar moet houden en aan elkaar moet verbinden.
De bovenste gaten zijn bedoeld voor het scharnierpunt. Het blijkt dat de bout die hiervoor gebruikt wordt hetzelfde draad heeft als de bouten voor bevestiging van de tank. Voorlopig heb ik een en ander vastgezet met een dunnere bout, maar ik wil hem vervangen door een die in het schroefdraad past.
De standaard voldoet uitstekend, maar wil niet helemaal rechtop staan. Met een vijl heb ik de kop van de standaard steeds wat afgevijld totdat hij naar tevredenheid staat. De geluiddemper heb ik verwijderd om als voorbeeld mee te nemen teneinde een andere te krijgen. Ik denk zelf aan een goede gebruikte demper, zodat ik de hele uitlaat, bocht + demper, zwart kan verven. De demper rammelde nogal en wat bleek? het ontbrekende pijpje aan het het uiteinde zat in de demper. Het geheel is echter in een dusdanige staat dat het niet meer met goed fatsoen tot een geheel te lassen is. In juli heb ik vakantie en dan zal ik een aantal klassieke motorzaken af om de achterstandaard bouten en demper te gaan zoeken. Bij de eerste poging om dit te doen bij Peter's Classis Bike Parts blijkt deze net als ik vakantie te houden en hij is pas in Augustus terug.
Een andere keer had ik meer succes bij Motorcycle Shop Leo, vroeger in Rotterdam, nu in Alblasserdam. Om daar vanuit Zoetermeer binnendoor te komen (met de Bullet) is al een mooie tocht, met dijkweggetjes, die nog niet afgesloten zijn en een of meer veerpontjes. Maar goed dat is een ander verhaal. Het kostte me wat moeite om hem te vinden (let goed op de huisnummers), maar uiteindelijk aangekomen. Leo blijkt zich vooral te oriënteren op reparaties aan Norton en in tweede instantie Triumph. Voor Royal Enfield heeft hij niets (speciaals). Toch heeft hij voor mij de twee voor de standaard benodigde bouten gevonden. Ik kreeg ze zelfs gratis mee en ook nog een visitekaartje en een 'british bike' pen. Een sympathieke jongen die Leo. Bij thuiskomst blijkt de Bullet overigens niet meer te willen starten. De accu is onder het niveau van 8 Volt geraakt en blijkbaar komt er te weinig stroom voor een vonk. Het blijkt dat de Indiase regelaar/gelijkrichter het heeft begeven. Uiteindelijk is deze vervangen, niet door een Boyer powerbox van tussen de 204 (Jim's bike shop in Castricum) tot 245 (importeur Verstegen), maar door de JES (Jeroen's Elektronische Spanningsregelaar) en een losse gelijkrichter van alles bij elkaar ca. 25 gulden.
Maar dat is een ander verhaal. De bouten worden diezelfde dag nog aan de achterstandaard geplaatst. Door deze iets dikkere bouten moet er weer iets van de standaard kop worden afgevijld, voordat hij goed blijft staan, maar dan staat-ie ook als een huis.
Deze maand is het weer te mooi om in de garage te zitten sleutelen, dus veel wordt er niet gedaan. Wat ik nog wel gedaan heb is de olie uit de olietank vervangen. Hiertoe heb ik eerste de benzinetank weer gemonteerd, een jerrycan benzine gekocht en in de tank gegooid, de motor gestart en even stationair laten draaien tot dat de olie warm en dun genoeg zou zijn om er uit te laten lopen. De olie die er uit kwam was nog vrij helder en er zaten geen ongerechtigheden in. Ik heb er de nieuwe olie in gegooid, bijna 2 liter. Volgens het boekje moet er 2,5 liter in dus er was nog ruim een halve liter in het blok aanwezig. Dit zal er na een kortstondig gebruik bij de volgende verversing uit komen. Zoals je ziet heb ik niet echt een plan gemaakt voor de restauratie. Het enige dat ik van plan ben is zo snel mogelijk de motor gereed maken voor de keuring door de RDW zodat ik legaal de weg op kan. Verder ben ik niet van plan om veel aan de fiets te doen. Alleen dat zigeuner chroom misschien.
Ik houd je op de hoogte van de verdere ontwikkelingen.
1999 juli 6 - acquiring a WD/CO/B
For a while something haunted me. A second motorcycle to tinker with. Of course it had to be a Royal Enfield. The type for me was not so important. I would know which one if I saw it. My mind turned to something with a girder fork, or a Crusader or a two stroke.
Together with Dick Schoen I have gone somewhere to look at a model C that was for sale. Though the owner said everything was there and the bike was complete it was not my cup of tea. The bike was (very) partly restored and was loosely assembled, no rings and a lot small parts were missing. Not sale. A little while later Dick called me again about an ad he saw regarding a 1949 Royal Enfield 350cc. I phoned the number listed in the ad and the guy said it was probably a G, but one with an old girder fork. The state was reasonable, but the handle bar was not original. Now I know that the post-war G's have a telescopic fork. So it was tampered with or it was something else. Well, this something else had to be an ex-WD/CO, an ex army OHV from the second world war.
These were taken back in large numbers by the factory at the end of the war, then fully restored and in most cases, painted all black, with no chromium, again put up for sale. New machines were mainly used for the home market. The refurbished machines were purchased by the hose of discharged army soldiers, who perhaps were using these machines during the war. This practice continued until the early fifties. Therefore, it can also happen that motorcycles known to be manufactured between 1940 and 1945, will have a first registration date of 1949 as the motorcycle of my story.
On June 6, 1999 was the big day. Together with Jeroen, my technical specialist, I had a look in Asten where the engine was for sale. Upon arrival, the man was a kind of hobby retailer and had a barn full of old motorcycles, up to about 20 ranging from Norton, via BMW to my Royal Enfield. The only thing I looked at was the 'Enfield'. The reasonable condition meant that you could see little rust. A previous owner had painted it black (frame and tubes) and green (tank and mudguards). The wheels and some other parts were as DS called it "Gypsy chrome," or they were thick painted with a silvery color. That's not so bad, because it holds up well against the rust. When checking the motor turned out to be a CO/B, because it was in contrast to the "normaly" fitted Albion box, provided with a Burman gearbox. I was delighted because it was a bit of special. Of the more than 30,000-produced CO's, there are only 3,000 equipped with a Burman gearbox, which for example was also used by Matchless and Ariel. There also were missing a few parts, like the RHS tool box, two knobs to the front fork suspension and the rear stand. Also, the luggagerack and bags were missing. The handle bar was not original as I said: there was a very broad X-handle bar, which would barely fit into the garage, that wide. The rear light was not original and of unknown (Italian?) make. There was a jiffystand on the left hand frame tube, which was probably from that period, but certainly not original. The rear exhaust pipe was pretty much rotten and missed the last part. But, however, there was the original 80-mile speedo on the right support stays. On the LHS under the tank was a Dunlop hand airpump. All other parts were present at a very reasonable quality.
Jeroen studied meanwhile the technical aspects, such as wheel bearings (good), back - and front brake (good) and headset (little slack). The seller said that the petrol taps leaked and that was why he put some petrol in the float chamber so to start the CO/B. After 1st kick it ran beautifully. There were no disturbing noises from the engine and the gearbox worked well. There was a British license plate on the bike, but the English V5 registration papers were not there. There was a whole correspondence between the previous owner and the authorities, showing that the man was the owner in 1951, a small interruption by another owner (possibly a relative), also was the last private owner in 1994. Even the original receipt from 1951 which stated a 'second hand' Royal Enfield was purchased was present. On the old tax registration certificate was first mentioned 1949, allowing the seller to think this would be a G. I had already heard from Rob van Meel about the price of a CO in England and after some haggeling, I took the plunge and for fl 3000 (dutch guilders, then about 800 pounds) I became the owner of this WD/CO/B. In addition, the seller would deliver it the next evening at my home.
On 7th of June 1999, the CO/B was actually delivered and the seller showed once more that the motor did run after 1 kick. Then the whole lot disappeared into the garage with its Eastern relative the Bullet 500 and a lot of other stuff.
The following days I just looked at it and cleaned up the garage, so there is more room for two motorcycles, a bicycle and sometimes a car.
June 12 showed the front tyre had gone empty. The rear tire is still full, but the tire has quite a bit dehydrated and will need replacing. I have the front tire pumped up again and with a little spit found that the valve was leaking. By riding a bike, rotating the wheel it is possible that the inner tube moves within the tyre and tears of the valve. The inner tyre was replaced, the tyre inflated and it does not leak anymore. In order to investigate the leaking petrol taps I inscrewed both taps from the tank after removing the copper fuel line. It turned out to be two different taps. Both Ewarts push-pull taps, which happened to be discussed in an article in the Motorcycle magazine of both May / June and July / August (1999), but one with a right angle slide and the other with an upwardly inclined slide. Later it turns out that the one with the sloping slide is the original. Both feature a sliding cork that is worn.
At Peter's Classic Bike Parts in Berkel en Rodenrijs I asked for new corks and got brand new shiny Indian push-pull sliders. The corks of these were so thick that I doubted whether these would fit in the Ewarts. Peter assured me that this would be the case, and that mine were so terribly worn and therefore were leaking. And indeed at home they showed a good fit. The only thing is that the new shiny sliders have not the beautiful patina (bronze? Brass?) look. For now, I'll use these, but in due course I will try to fit the corks of the new slide to the original slides. That I don't this immediately has to do with the fact that the old ones are screwed together, but the Indian slides are riveted.
In the same week I called Rob van Meel, the expert within the club of ex-WD machines. He told me that to find the missing parts will be difficult. Hitchcock in England still has some, but little to none in the Netherlands. I've ordered from him some literature on CO/B. A must have was the 'Spare & Replacement Parts' list, the "Maintenance Workshop manual' and a Dutch maintenance instruction of RS Stokvis and Sons.
On 18 June the batteries examined. Both battery poles appear to be somewhat oxidized. I remounted it and then it appeared that the battery holder was rather affected by acid. I removed the battery holder completely and removed the rust with a wire brush, sanded it and painted it in black Hammerite. So, that looks good again. The battery itself appears to have a loose positive terminal. I have put it on the charger and after a night it delivered again 6 volts. I can use it at least to get the electrical wiring in order. All existing lamps for dipped and main beam, parking lights, tail and brake lights still work. Especially the head lamp, which is completely black stained on the inside, I'm surprised.
June 20 is the turn of the fuel tank. It also appears to be a little rusty on the inside. I think it's ultimately bad. I had the tank off and on advice of Rob van Meel put bolts in and went shaking and rattling it to get the rust loose. And indeed there was a pile of dark powder from the tank opening. Over and over again, until there came fewer and eventually none out. The bolts are, by means of a magnet easy to remove from the tank. Then the tank was washed with kerosene until the last loose rust was gone. Both petrol taps had lost the gauze filter at the top and this seems to me not good with rust particles that are still in the tank. The copper petrol line will be modified. A small piece was cut oout to make room for a petrol filter connected with two pieces of plastic fuel hose, not original, but practical. If this filter will be full of rust, you can actually see this at least and it is easy to clean or replace, because you can close the tap. I screwed in both taps again in the tank, fitted with a copper washer with an O-ring. This according to the advice of (Classic) Peter, so they won't leak for a long time.
June 27. Because the engine is still on a pile of wood blocks I need a (temporary) rear stand. I've bought a strip of iron 6mm thick and 30mm wide. This I cut into two pieces and both parts I bent into shape with 2 holes of 10mm. The two holes are used at the bottom end to fit a stud between both iron strips, to keep them apart and connected.
The upper holes are provided for the pivot point. It appears that the bolt which is used for this has the same thread as the bolts to fit the tank. For now I use a thinner bolt, but I want it replaced by one that fits into the thread.
The result is highly successful, but keeps the bike not completely upright. With a file I got the stand in a satisfactory condition. I removed the silencer as an example to get another one. I am already considering a good used muffler, so I removed the whole silencer, exhaust pipe and sprayed it black. The whole silencer is, however, in such a state that it can no longer in all decency be welded. In July I have holidays and I will give some time to the classic engine business. On the first attempt to do this with Peter's Classic Bike Parts shows he's on holiday as wll, like me, and he was only back in August.
Another time I had more success with Motorcycle Shop Leo, formerly of Rotterdam, now in Alblasserdam. To get there coming from Zoetermeer (the Bullet) has been a nice ride, with dike roads that have not closed and one or more ferries. But that's another story. It took me some effort to find him (observe the house numbers), but finally arrived. Leo appears mainly to repair Nortons and Triumphs. For Royal Enfield he has nothing (special). Yet he had for me two bolts for the stand. And I even got them for free, and a business card and a british bike 'pen. A nice guy, Leo. After coming home it seems the Bullet did not want to start anymore. The battery is below the level of 8 volts and apparently there is not enough power for a spark. It appears that the Indian regulator / rectifier has gone. Ultimately it is replaced, not by a Boyer Powerbox of between 204 (Jim's bike shop in Castricum) to 245 (importer Verstegen), but by the JES (Jeroen's Electronic Voltage Regulator) and a separate rectifier altogether about 25 guilders.
But that's another story. The bolts are mounted the same day on the rear stand. By these thicker bolts the stand has the bike standing like a rock.
This month, the weather is too nice to sit in the garage tinkering, so much is not done. What I still did was replacing the oil from the oil tank. Before this I remounted the fuel tank first, and bought a can of petrol and put this in the tank, started the engine, just idling, until the oil is hot and thin enough to get out. The oil that came out was quite clear and there were no strange parts in it. I put in the new oil, almost 2 liters. According to the booklet there should be 2.5 liters so there was about a pint somewhere in the engine. This will recycle after a short-term use in the next oilchange. As you can see I have not really made a plan for the restoration. The only thing I plan is as soon as possible get the engine ready for inspection by the RDW (DVLA) so I can ride legally on the road. I'm also not going to do much at the appearance of the bike. Just maybe that gypsy chrome.
I'll keep you informed of further developments.
