Al een paar weekeinden ben ik weer bezig geweest met mijn Crusader. Ik kocht deze 250 cc alweer enige tijd geleden en heb hem deels opgelapt. Nadat ik vorig jaar op het Nationaal Veteraan Treffen informatie heb gekregen over de eisen die gesteld worden aan het verkrijgen van een kenteken voor een motor uit 1957 ben ik dus weer de garage ingedoken.
Uit dit gesprek bleek dat ik het originele Lucas koplampglas niet mag gebruiken, omdat dit geen E-keurmerk heeft. Nu heb ik nog een koplamp unit van een Bullet, dus dat is geen probleem. Dacht ik. Maar aangezien de Crusader een 6V installatie heeft en de Bullet met niet echt gangbare fittingen werkt, was het nog een heel gedoe om een passende 6V lamp te vinden met die juiste fitting. Het blijkt dat deze nog wel leverbaar zijn bij de auto- en motorhandel, maar bijna altijd besteld moeten worden. Daarna blijkt ook nog eens dat de schuifconnectoren voor deze lampen moeilijk te krijgen zijn – heel breed. Ik heb de aansluitlipjes van de lamp afgeslepen met de slijpsteen totdat de schuifconnectoren van de Crusader er op pasten. De eerste lamp, made in India, ging waarschijnlijk door de trillingen van het slijpen kapot. De andere van een bekende Nederlandse lampen fabrikant bleef heel. Nu heb ik dus een goedgekeurde koplamp met de juiste lamp er in.
Het originele benzine kraantje was zodanig versleten dat het kraantje constant lekte, ook na het aanbrengen van een nieuw gemaakt kurkje. Lekkende benzine kraantjes zijn wel een reden om de motor niet goed te keuren dus dat moest veranderen. Ik heb een tijdje terug een stel universele kranen gekocht bij Peter's classic bike parts in Berkel en Rodenrijs. Eén van deze kranen heb ik gemonteerd. De kraan lekte niet, maar de benzine spoot uit de carburateur. Vlotter bleef blijkbaar hangen. Dus de carburateur maar weer open schroeven en de vlotter controleren. Zag er goed uit. Vlotter is niet lek en beweegt soepel. Hij sluit de benzine toevoer ook goed af wanneer ik hem naar boven druk en de benzine kraan open zet. Alles weer gemonteerd en opnieuw proberen. Geen lekkage... Oh nee, te vroeg gejuicht. De benzine spuit er uit. Weer open en nog eens goed kijken. De vlotter zit op een asje en kan op het asje verschuiven, zodat hij net naast de vlotter naald komt te zitten, die daardoor niet meer naar boven gedrukt wordt en de benzine toevoer dus niet meer afsluit. Waarschijnlijk hoort je de vlotter op het asje te schuiven en er dan een busje op te schuiven zodat de vlotter min of meer klem zit als je het deksel weer op de carburateur schroeft. Ik heb een klein aluminium busje (van een connectortje) pas gemaakt en dit heeft het probleem verholpen.
Nu maar eens wachten op wat warmer weer om de motor op straat (zonder kenteken) te proberen. Eindelijk was het zover. De motor startte snel, toch wel flinke klappen voor zo'n twee en een halfje.
Koppeling in en rijden maar, dat valt niet tegen, schakelt als boter. Twee straten verder niet meer, koppelingskabel gebroken. Dus zonder schakelen naar huis gekacheld. De koppelingskabel bleek niet te zijn gebroken, maar door een vorige eigenaar bijzonder slecht in de nippel te zijn gesoldeerd. Ik heb het kabel uiteinde en de nippel schoongemaakt, opnieuw met elkaar verbonden en vastgesoldeerd. Het kostte wel wat moeite om het uiteinde in dat kleine gaatje te wurmen, maar het is uiteindelijk wel een mooie verbinding geworden. Toen kon ik weer een proefritje maken. Daar ging ik weer en opnieuw twee straten verder kon ik schakelen wat ik wilde, maar er zat geen beweging meer in. De motor draaide en de versnellingsbak schakelde als een gek, maar er was geen overbrenging meer. Dus nu lopend naar huis.
Koppelingsdeksel er af. Het eerste wat ik zag was dat de moer van het koppelingshuis een beetje los zat, maar hij moest er toch af. Het hele koppelingshuis draaide over de versnellingsbak as heen. Dat klopt toch niet?
“Is dat een echte Royal Enfield?” sprak ineens een hoofd in de garage opening. De man had me eerst rijdend en toen lopend voorbij zien komen en had me weten te traceren. Op mijn bevestigend antwoord sprak hij de unieke woorden “heb ik vroeger ook gehad” en een gesprek was geboren. Het bleek dat hij flink wat jaren terug een Bullet uit de jaren 50 had gehad. Ik heb hem mijn Enfields laten zien en hij keek helemaal blij toen hij het neutraal pookje van de Bullet herkende. “Dat zat er bij mij ook op”. Ook had de man thuis nog een origineel werkplaatshandboek van de Bullet. Later is hij overgegaan op Matchless en nog later op Suzuki, waar hij nog wel eens een ritje op maakt.
Maar ik kon zien dat het Enfield vonkje al een beetje aan het overspringen was. Wie weet...
Maar eens even verder demonteren. Veren er af, platen er uit, kettingspanning er af en het hele koppelingshuis kon er zo af. Toen bleek dat het spietje waarmee het koppelingshuis op de as zit in twee delen was. Eén deel zat nog in de as en het tweede deel in het koppelingshuis. Finaal in tweeën gebroken.
Waarschijnlijk ook eigen huisvlijt. Maar dat kan ik ook. Van een stuk staal heb ik ook nieuw spietje gemaakt. Daarna met wat gepiel het koppelingshuis weer gemonteerd en gecontroleerd. Waarom kan ik nu de koppeling niet meer gebruiken? Veren weer los en toen lukte het wel. Wat bleek nu, de busjes waar de veren over heen gaan moet in de opening vallen van het deksel van de koppeling (waar de koppelingsstift achter zit) en op de een of andere manier zaten ze bij mij dus tegen dat deksel aan. Scheelt meer dan een halve centimeter. Nadat ik dat weer hersteld had deed de koppeling het weer als een zonnetje. Alles weer snel dicht en opnieuw door de straat. De mensen stonden me al op te wachten. Maar deze keer reed ik zomaar door. Koppelen en schakelen gingen zo goed dat ik een tweede rondje maakte. Daarna alles weer de garage in. Je moet altijd stoppen na een succesje. Weer een goed weekend achter de rug.
English translatiion by GoogleSpring 2008
For a few weekends I have been busy with my Crusader. I bought this 250 a while ago and got it partially patched up. After last year's National Veteran Rally I have received information about the demands for obtaining a license plate for a motorcycle from 1957 so I went into the garage again.
From this information I found that the original Lucas headlight glass is not allowed to use because it has no E-approval. Now I have a headlight unit on a Bullet which I can (temperarely) use, so that's no problem. I thought. But since the Crusader has a 6V system and the Bullet with standard fittings are not really working, it was a hassle to find a suitable 6V lamp with the correct fitting. It appears that this is still available in the automotive and motor trade, but almost always need to be ordered. Then again also shows that the shear connectors for these lamps are difficult to come by - very wide. I have the connection tabs of the lamp off dragging on a electric grindstone until the shear connectors fit on the Crusader. The first lamp, made in India, was probably due to the vibrations of the grinding broken. The other manufacturer of famous Dutch bulbs remained intact. Now I have an approved and working headlight bulb.
The original fuel valve was so worn that the tap constantly leaked, even after applying a newly created cork. Leaking gas taps are a reason for the engine to be rejected so that had to change. A while back I had a universal set of taps purchased at Peter's Classic Bike Parts in 'Berkel en Rodenrijs', a village a few miles from here. One of these taps I mounted. It still was leaking, but the fuel gushed from the carburetor. Float was apparently hung. So again open up the carburetor and the float control. Looked good. Float is not leaking and moves smoothly. It closes the fuel supply well when I have it up and the fuel tap is turned to open. Everything installed and try again. No leakage ... Oh no, cheered too soon. The fuel sprays out. Again and again I had a good look. The float is on an axle and it can move on the axle, so that the float needle is stuck, which therefore no longer be pushed up and the fuel supply is not shut. The float is supposed to slide on the shaft and then a small tube on the axle should trap trap the float when the lid srews back on the carb. I have made a small aluminum tube (from a connector) and this has solved the problem.
Now, once again waiting for warmer weather to take the bike on the street (without registration) to try. Finally this happened. The engine started quickly, surely big bangs for a nearly two and a half cc.
Clutch in and drive, the engine turns like in butter. Two blocks away, no more, a broken clutch cable. So without gearchanging troddled home. The clutch cable was not broken, but by a previous owner soldered very badly in the nipple. I cleaned the cable end and the nipple, re-connected and soldered it. It took some effort to squeeze into that little hole, but it ultimately became a good connection. Then I could test ride one again. There I went again and again two blocks away I could change what I wanted, but there was no movement anymore. The engine and gearbox turned off like crazy, but there was no further transmission. So now walking home.
Clutch cover off. The first thing I noticed was that the nut on the clutch a bit loose, but it had worked. The whole clutch housing on the gearbox shaft turned around. That is not right?
"Is that a real Royal Enfield?" Suddenly said a head in the garage opening. The man had seen my first driving and then walking pass by me and had traced me. On my affirmative reply he spoke of the unique words "I used to have one" and a conversation was born. It turned out that quite a few years back he had a bullet from the 50's. I gave him my Enfield's show and he looked quite happy when he recognized the neutral lever on Bullet. "It was there when I had one." The man also had a home repair manual from the original Bullet. Later he switched to Suzuki Matchless and later on, he sometimes makes a ride.
I could see that the Enfield spark was hitting him .... Who knows ...
But let me take this further apart. Springs off, plates out, lessen the chain tension and the whole clutch housing removed. When it became apparent the small key which locks the clutch housing on the shaft was in two parts. A portion was still in the shaft and the second in the clutch housing. Finally broken in two.
probably also own handicraft of the former owner. But I can do the same. Of a piece of steel I've also created a new key. Then with some noodling the clutch installed and checked. Bother, why can I not use the clutch? Everything off again. What turned out, the bushes for the springs should go in the openings of the cover (with the link pin behind it) and in one way or another they seated on the cover. A difference of more than half a centimeter. After I had restored this it worked again like a charm. Everything quickly closed up again and on the road again. The people were already waiting for me. But this time I just drove by. changing gear went so well that I made another round. Then everything back into the garage. You should always stop after a success. Another good bike weekend.
